新能源汽車換電站成為這段時間的一個高頻詞。

4月15日，中國石化與蔚來合作建設(shè)的全球首座全智能換電站中石化朝英站正式投運(yùn)，該站單次換電時間僅為4分30秒。蔚來汽車副總裁沈斐公開表示，將在今年剩余的260天內(nèi)，在全國范圍內(nèi)再部署299座二代換電站，完成合計500座換電站的部署目標(biāo)。

同一天，中國石化還與奧動新能源達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將在全國范圍內(nèi)布局換電站和換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

實際上，除了上述企業(yè)之外，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上還有多家企業(yè)也在布局換電站業(yè)務(wù)。而在這背后是國家對換電模式的肯定和力挺，今年的政府工作報告也再次提到增加換電站等設(shè)施。

隨著多維度的加快布局，此前一直備受質(zhì)疑的換電模式憑借成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的新基建而搖身變?yōu)樾嘛L(fēng)口。不過，換電的商業(yè)模式也存在亟待突破的瓶頸。

2021年3月12日，在上海首家多品牌共享換電站內(nèi)，一輛純電動轎車正在進(jìn)行換電服務(wù)。 圖/IC photo

建站潮起：車企忙“換電”，地方推試點

2019年8月，蔚來汽車宣布蔚來ES8和蔚來ES6的首任車主，在享受終身免費(fèi)質(zhì)保的基礎(chǔ)上，可再享受終身免費(fèi)換電，蔚來汽車也因此被稱為第一家針對個人用戶提供免費(fèi)換電服務(wù)的車企。據(jù)了解，蔚來汽車計劃今年全國換電站的總量將超500座，蔚來汽車董事長李斌4月15日公開表示，蔚來汽車內(nèi)部有更為激進(jìn)的換電站部署計劃。

企查查數(shù)據(jù)顯示，日前浙江吉利控股集團(tuán)有限公司申請注冊多個“吉時換電”、“特吉時換電”、“吉氪換電”等商標(biāo)。東風(fēng)乘用車與奧動新能源日前也簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，圍繞換電模式進(jìn)行全方位合作，除合作開發(fā)換電車型外，雙方還計劃就營運(yùn)車市場換電模式推廣、車電分離模式推行等展開全面合作。

3月14日，一汽集團(tuán)旗下零部件子公司富奧股份出資900萬元與奧動新能源、一汽出行、南京市一汽創(chuàng)新基金投資管理中心（有限合伙）共同出資設(shè)立名為奧動旗行新能源科技有限公司的合資公司，為一汽集團(tuán)品牌車輛提供以換電服務(wù)為主的相關(guān)業(yè)務(wù)。北汽藍(lán)谷也在投資者互動平臺上表示，北汽新能源2020年新增建設(shè)換電站50余座，已經(jīng)在北京、海南等多地合計建設(shè)逾百座換電站；未來將繼續(xù)積極推進(jìn)換電業(yè)務(wù)。

更早些時候，去年7月先后有多家企業(yè)布局換電模式，南方電網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司與寧德時代達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方合作的重點業(yè)務(wù)之一就包括重卡的換電；長安新能源成立重慶換電聯(lián)盟；此外，上汽榮威R標(biāo)旗下的首款車型榮威ER6也將提供可充換電車型。

目前國內(nèi)東風(fēng)汽車、蔚來汽車、哪吒汽車、北汽、長安、吉利、宇通客車、國金汽車、申沃客車、華菱汽車、萬向集團(tuán)、南方電網(wǎng)等相關(guān)企業(yè)都相繼布局換電模式的研發(fā)及推廣。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，各地啟動換電模式主要是面向網(wǎng)約車等市場，車企布局換電模式主要是政策推動，國家補(bǔ)貼對換電車型給予補(bǔ)貼。

除了車企忙著布局“換電”模式之外，連續(xù)兩年被寫入政府工作報告的換電模式也獲得了各地方政府的支持。如北京目前已建成130余座電動出租車換電站，預(yù)計明年還將出臺充換電設(shè)施支持政策；到明年9月，北京市電動出租車規(guī)模預(yù)計超過兩萬輛。換電站正在掀起新一輪建設(shè)潮。上海表示將完善換電設(shè)施報建管理制度，對符合條件的換電運(yùn)營企業(yè)給予補(bǔ)貼；海南省也明確表示正在制定換電模式推廣的具體試點方案。

西部證券認(rèn)為，資本市場較為看好新能源汽車市場的表現(xiàn)，換電模式能夠在不同城市推廣，盈利是可預(yù)期的。光大證券認(rèn)為，政策向充換電領(lǐng)域傾斜，有利于形成充換電良性的商業(yè)模式，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步打開產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間。

與充電模式互為補(bǔ)充，換電模式重回賽道

換電模式并不是新興產(chǎn)業(yè)模式，早在新能源汽車發(fā)展之初，換電模式與充電模式就已針鋒相對，國家電網(wǎng)曾公開表示，其將電動汽車的基本商業(yè)運(yùn)營模式確定為換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送；2009年杭州市在推廣新能源汽車的時候就曾推出換電模式，不過彼時，換電模式并沒有得到推廣，無論是行業(yè)還是整車企業(yè)都對換電模式有一定質(zhì)疑；2012年國家確定了以充電為主的電動汽車發(fā)展方向，充電成為主流模式。

去年，換電模式不斷迎來利好政策，換電車型可享受補(bǔ)貼，同時由北汽新能源、蔚來汽車、中國汽車技術(shù)研究中心等單位牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》通過審查，成為首個換電國標(biāo)；《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》也表示要加強(qiáng)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵開展換電模式應(yīng)用。

換電模式也就是車電分離，當(dāng)車輛沒有電的時候就可以去換電站換一塊滿電的電池，有觀點認(rèn)為這種模式下不會影響車輛的保值率。

一位專注于電池領(lǐng)域的證券分析師表示，在行業(yè)發(fā)展的不同時期，車企有不同的需求。在新能源汽車發(fā)展初期，高效率的換電模式可以增加消費(fèi)者對電動汽車的接受度；在發(fā)展過程中，換電模式被認(rèn)為成本過高，故而充電模式成為主流模式；而在補(bǔ)貼退坡后，換電模式在解決充電時間長、緩解續(xù)航里程焦慮的同時，也能在沒有補(bǔ)貼的情況下有效降低成本。

以電池容量為70kWh的車型為例，快充或需四十分鐘左右，慢充則需要12個小時左右；而換電需要不足十分鐘，基本與加油所需要的時間持平。工信部副部長辛國斌曾在國新辦新聞發(fā)布會上總結(jié)了換電模式的特點，例如車電分離，降低消費(fèi)者購車成本，利用峰谷電價的差別來降低充電成本；瑞銀的一份電池拆解報告中曾指出電池的成本約是一輛電動車總成本的25%-40%，是最昂貴的電動車零部件。此外，換電模式有利于延長動力電池的壽命，提升電池的安全性。有數(shù)據(jù)顯示，通過用換電模式電池的壽命至少可以延長60%。

北汽技術(shù)總監(jiān)兼工程研究院常務(wù)副院長李玉軍曾在接受新京報記者采訪時表示，車電分離最核心的是要做電池全生命周期價值重構(gòu)，換電可以為后續(xù)的梯次利用服務(wù)，車電分離后二手車的價格也不存在貶值的問題 。

業(yè)內(nèi)有觀點認(rèn)為，換電模式和充電模式不是對立的，而是為用戶提供更多選擇，互補(bǔ)矛盾而為并行。有數(shù)據(jù)顯示2020年-2025年充電樁市場規(guī)模將達(dá)到982億元-1831億元，換電模式或?qū)⑦_(dá)到百億元的規(guī)模。

風(fēng)口之上仍有枷鎖，標(biāo)準(zhǔn)化是換電模式的最大難題

盡管國家政策開始向換電模式傾斜，換電模式也能有效解決充電時間、購車成本高等問題，但在推廣中仍存明顯瓶頸。

其一是電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。目前國內(nèi)動力電池還沒有形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，即便是車企內(nèi)部、不同車型的電池規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)都不盡相同，車企之間的電池技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)格也是千差萬別，很難實現(xiàn)換電。“電池是電動汽車最核心的零部件，電池的管理也是車企的核心技術(shù)和優(yōu)勢，如果標(biāo)準(zhǔn)化車企會損失技術(shù)優(yōu)勢?！崩钣褴姳硎尽?/p>

換電站目前也是車企獨(dú)自布局、自行探索階段，由于對技術(shù)路線的理解不同，更換電池包的通用性等方面也存在差異，進(jìn)而導(dǎo)致車主只能到購車的企業(yè)更換電池，大規(guī)模流通存在難度。

其二就是運(yùn)營成本問題。一方面，目前單個換電站的投入約為300萬元，如要增容電力成本會增加，同時如考慮到城市中心地帶成本也會增加，增加運(yùn)營的盈利難度；另一方面，由于不同車型、不同車企采用的電池標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)格不同，或需要換電站運(yùn)營商儲備各類電池包，進(jìn)一步增加了運(yùn)營成本，降低了運(yùn)營效率。

據(jù)悉，2013年特斯拉曾嘗試過換電模式，但由于換電站的建設(shè)投入成本高，盈利難度大等難點，特斯拉最終放棄了換電這一路線。特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳表示，特斯拉堅信充電模式是大規(guī)模民用電動車最好的補(bǔ)能方式，目前換電模式在一些特定領(lǐng)域如出租車或公交車上是不錯的補(bǔ)能方式。

上述證券分析師稱，在私人消費(fèi)市場目前還沒有看到一個明朗的換電商業(yè)邏輯，對于個人消費(fèi)者更多還是希望擁有獨(dú)立私人的電池。實際上業(yè)內(nèi)有一部分觀點認(rèn)為，換電模式在一些特定使用環(huán)境下如運(yùn)營車輛等擁有高效的運(yùn)行性價比優(yōu)勢，也能節(jié)省運(yùn)營時間成本；隨著私人充電樁和公共充電樁的普及，私人消費(fèi)者仍更青睞充電模式。

崔東樹也認(rèn)為，換電模式能夠促進(jìn)新能源汽車多元化的路線發(fā)展，充電模式與換電模式并不互為矛盾，都是新能源汽車的補(bǔ)能方式，目前來看適用場景不同。

新京報紀(jì)記者 王琳琳 編輯 趙澤 校對 趙琳