| PART 1 |

前幾日，杭州黨十三大開(kāi)篇報(bào)告對(duì)杭州的未來(lái)有了明確的定義。

拿幾個(gè)關(guān)鍵詞做總結(jié)：

躋身國(guó)內(nèi)一線城市、共同富裕城市范例、世界一流的國(guó)際大都市及全球影響力的世界名城。

而要完成這個(gè)目標(biāo)，不僅僅是大層面提升城市能級(jí)國(guó)際化、治理精細(xì)化。

還有長(zhǎng)三角一體及都市圈協(xié)同，數(shù)字、制造業(yè)融合的產(chǎn)業(yè)基本盤(pán)，營(yíng)商環(huán)境和教育、醫(yī)療、住房、就業(yè)，社保、養(yǎng)老、住房保障體系。另外，對(duì)城市改變最大的應(yīng)該是城市空間規(guī)劃。

那就從新的“杭州市國(guó)土空間規(guī)劃空間結(jié)構(gòu)”說(shuō)起。

新的規(guī)劃把“一核九星”的說(shuō)法，轉(zhuǎn)變?yōu)槲淞?、湖濱地區(qū)，錢(qián)江新城（奧體、錢(qián)江世紀(jì)城），云城和未來(lái)科技城（南湖科學(xué)中心），3個(gè)平行市級(jí)中心；蕭山，錢(qián)塘，臨平，富陽(yáng)，臨安，桐廬，建德，淳安8個(gè)副城的新結(jié)構(gòu)。

而串聯(lián)這些要素的基礎(chǔ)就是交通。

優(yōu)化交通環(huán)境，不僅能優(yōu)化產(chǎn)業(yè)和板塊的匹配，還能構(gòu)筑出城市繁榮的基本面，這里就想著重講講十三大報(bào)告提及的交通建設(shè)。

原話是這樣的：加快構(gòu)建便捷、高效、安全的一體化交通網(wǎng)，打造軌道上的杭州，努力形成都市圈、省域、市域、城區(qū)4個(gè)“1小時(shí)交通圈”。

4個(gè)區(qū)域中與我們最相關(guān)也最難做到的應(yīng)該是城區(qū)的“1小時(shí)交通圈”。前幾天說(shuō)過(guò)杭州軌道交通的缺憾，詳見(jiàn)：三線齊發(fā)的杭州地鐵缺憾太多，需要聚能環(huán)| 房叔說(shuō)No.406。

這里主要講一下杭州的道路交通網(wǎng)絡(luò)（重點(diǎn)是快速路網(wǎng)）的槽點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)吧。

| PART 2 |

相對(duì)來(lái)說(shuō)，在G20、亞運(yùn)會(huì)助推下，杭州的高架快速路網(wǎng)的組建比地鐵利索太多。

但依然有不少的槽點(diǎn)：

首先，往往落后于地產(chǎn)開(kāi)發(fā)。不管是大江東還是蕭山南臥，或者是臨安和富陽(yáng)，通過(guò)現(xiàn)有的快速路網(wǎng)，不管去武林還是錢(qián)新1個(gè)小時(shí)都完全不夠。

更遑論，杭州城的雛形，長(zhǎng)期拘泥于孱弱的臨安（顧名思義南宋臨時(shí)行在），圍繞“三面云山一面湖“的地勢(shì)建城。

三坊五巷的小里弄，和北京、西安、南京等多朝古都?xì)鈩?shì)磅礴的宮城、皇城與外郭城的三套方城，中軸對(duì)稱的棋盤(pán)式規(guī)劃相比，有著絕對(duì)的硬傷。

歷史欠債太多，沒(méi)有大開(kāi)大闔的改造，要想翻天覆地的適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)的變化難度太大。

其次：中心城區(qū)、板塊的工作機(jī)會(huì)和居住密度的疏解緩慢，造成節(jié)點(diǎn)性擁堵。

例如，在秋石高架建成前，南北方向就只有上塘—中河快速單向交通導(dǎo)流，即使加上秋石，也不可避免隨著城市攤大餅式外擴(kuò)，跟不上交通通勤需求。

如果說(shuō)杭州最堵的快速路節(jié)點(diǎn)在秋石——德勝互通，應(yīng)該沒(méi)什么爭(zhēng)議吧？

原因很簡(jiǎn)單，這里是既是杭州東西交通的節(jié)點(diǎn)，也是南北交通的節(jié)點(diǎn)。

石德互通東邊是艮北、下沙、大江東進(jìn)出城的節(jié)點(diǎn)；

從西向南，從南向西是大城西，至少是文教區(qū)、申花、湖墅等板塊向南來(lái)往錢(qián)新CBD、世紀(jì)城、濱江、甚至蕭山城區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)及機(jī)場(chǎng)匯來(lái)的車(chē)流的交通要道；

北面又是是丁橋、崇賢、甚至塘棲、超山、臨平北等板塊，進(jìn)出城市核心的必經(jīng)之路。

三條車(chē)流匯合形成的合力，說(shuō)句不客氣的話，這個(gè)樞紐節(jié)點(diǎn)一天能有5個(gè)小時(shí)的平峰時(shí)段都應(yīng)該謝天謝地了。

舉個(gè)例子，古黃河三年一澇，五年一災(zāi)，個(gè)中原因除了水土流失引起的河道堰塞、狹窄以外，“壓斷駱駝最后一根稻草”則是短時(shí)單向流量嚴(yán)重超出河道所能容納的最大負(fù)荷，造成必然的決堤結(jié)局，快速路的道理也一樣。

第三個(gè)，是道路銜接設(shè)計(jì)不合理。

同樣舉個(gè)例子，文一路隧道與德勝路高架的上下匝道是又一個(gè)腸梗阻的節(jié)點(diǎn)，自西向東隧道、高架、地面三股車(chē)流匯集。

一股車(chē)流是文一路隧道出地面上德勝高架，第二股車(chē)流是文一路地面直接上德勝高架，第三股則是出隧道轉(zhuǎn)文一路地面車(chē)流；

其中第三股要走文一路地面的車(chē)流出隧道后要向右拐出，第二股文一路地面上高架的車(chē)流卻要向左匯入隧道上高架的車(chē)流，向左向右交叉換位，車(chē)道變窄，如再遇到刮擦，高峰時(shí)段隧道車(chē)流從教工路排到古翠路都是毫不稀奇。

這樣的例子還有全國(guó)獨(dú)一無(wú)二的鳳起立交紅綠燈；

香積寺路隧道香積寺路進(jìn)出端雙向僅兩車(chē)道，且限速甚至只有40公里/小時(shí)，遇到車(chē)子拋錨或小事故，不涼涼才怪。

| PART 3 |

第四個(gè)缺陷就是缺乏前瞻。

同樣舉個(gè)例子：彩虹快速路富陽(yáng)段，明明是和地鐵做雙層地下隧道，卻偏偏每隔2-3公里要開(kāi)到地面吃個(gè)紅綠燈，就好像在120碼的高速上給你裝個(gè)紅綠燈，快速路的優(yōu)勢(shì)喪失殆盡。

第五個(gè)，快速路的密度和發(fā)展匹配錯(cuò)位或滯后。

以繞城為例，繞城合圍區(qū)域東西向間距近30公里，南北向間距稍大約32公里。

而目前杭州快速路網(wǎng)，東西向的五橫：留祥——石大，文一——德勝，天目山路——錢(qián)塘快速路，江南大道——機(jī)場(chǎng)高速，彩虹快速路，中間的間隔大概是5.4公里，也就是說(shuō)中間大致3公里內(nèi)就可以上高架。

但是南北向的東湖——通城高架，秋石高架，上塘——中河高架、紫之隧道組成的四縱，平均間隔要在7.5公里左右，也就是在快速路之間的區(qū)域，平均要開(kāi)近4公里才能上快速路。

如果與杭州繞城面積相似的環(huán)線道路典范的北京做對(duì)比，間距數(shù)據(jù)至少比杭州小了近一倍。

看組數(shù)據(jù)：北京五環(huán)內(nèi)東西向和南北向快速路間距密度是約3.5公里，也就是說(shuō)平均只要開(kāi)車(chē)約1.7公里內(nèi)就可以上快速路，通往城市各個(gè)角落。

也就是說(shuō)如果你從北四環(huán)外的頤和園去東四環(huán)的歡樂(lè)谷不用再穿越擁堵的中心城區(qū)，只要在環(huán)線疏導(dǎo)向自己要去的方向，中心向周邊的散射也非常方便，在這個(gè)層面上，杭州便利度確實(shí)相差太多。

其六，西湖、西溪濕地對(duì)城市交通的阻隔。

世遺的景區(qū)文化保護(hù)機(jī)制，對(duì)于杭州來(lái)說(shuō)既是一個(gè)城市人文厚度的好事，但另一方面，對(duì)城市的割裂感非常明顯。

西湖景區(qū)既阻礙了城西向南融入城市中心的難度，也同樣把西湖區(qū)分割成南北兩個(gè)幾乎完全不同特質(zhì)的板塊，黃龍CBD、文教區(qū)的商務(wù)、居住價(jià)值的式微，多少與交通的擁堵和繞路有著不可忽視的關(guān)系。

其七，錢(qián)塘江兩岸的交通。

目前在亞運(yùn)基建加速下，杭州過(guò)江通道已經(jīng)增加到約11條，但是自然的阻隔依然擺脫不了心理的障礙，過(guò)江通道擁堵是一大原因，不過(guò)在杭州2035年規(guī)劃中過(guò)江通道將增加到28條左右，過(guò)江將變得異常容易。

| PART 4 |

雖然我們本意并不想列舉杭州交通的“七宗罪”，只是愛(ài)之深責(zé)之切，但也希望能夠徹底解決杭州交通發(fā)展中的“阿克琉斯之踵”。

幸運(yùn)的是，我們?cè)?035年杭州綜合交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃中看到了大刀闊斧式改造的希望。

先看快速路網(wǎng)，見(jiàn)上圖，環(huán)線在快速路網(wǎng)的疏導(dǎo)作用這里應(yīng)該不用普及了，我們可以暫且按照一線城市分個(gè)環(huán)線。

如果以石祥路——秋石路——彭埠大橋（二橋）——奔競(jìng)、江南大道——風(fēng)情大道——彩虹快速路——紫之隧道的閉環(huán)為杭州一環(huán)；

一環(huán)基本聯(lián)系了主城的運(yùn)河新城、武林新城、城東新城、錢(qián)江新城二期、奧體、濱江核心、之轉(zhuǎn)等核心板塊。

以杭州繞城為二環(huán)，就能把蕭山科技城、下沙、喬司、丁橋、崇賢、良渚新城、三墩、蔣村、之轉(zhuǎn)、南部新城、所前、新塘、新街串聯(lián)在一起，有利人口和產(chǎn)業(yè)的引導(dǎo)疏散，以及各副城、星城職能的發(fā)揮。

需要說(shuō)明的是，阻礙這些板塊發(fā)展關(guān)鍵點(diǎn)之一，是繞城收費(fèi)高速公路的屬性，要想把人口與這些板塊的發(fā)展匹配，繞城由高速轉(zhuǎn)免費(fèi)通行的高架快速路勢(shì)在必行。

2021年連接余杭與臨平兩區(qū)的首通段，運(yùn)溪高架路通車(chē)，全長(zhǎng)約200公里的杭州中環(huán)則是名副其實(shí)的杭州三環(huán)。

杭州中環(huán)與倫敦外環(huán)、北京六環(huán)、上海郊環(huán)長(zhǎng)度基本一致。

以杭州中環(huán)為三環(huán)的環(huán)線也豁然開(kāi)朗，是實(shí)現(xiàn)十三大報(bào)告提出的現(xiàn)代化國(guó)際大都市“1小時(shí)通勤圈”范圍，拉開(kāi)城市框架，促進(jìn)人口、產(chǎn)業(yè)、城市功能的優(yōu)化布局，形成三環(huán)格局的必要一環(huán)。

不僅如此，杭州都市圈環(huán)線高速（二繞）的建設(shè)，讓杭州四環(huán)得以實(shí)現(xiàn)，海寧、德清、紹興都市區(qū)同城化，推進(jìn)交通互聯(lián)、產(chǎn)業(yè)互融、民生互通得以實(shí)現(xiàn)。

| PART 5 |

北京每平方公里上生活的人口是1334人，總?cè)丝谕黄?700萬(wàn)的東京人口密度是6200人/平方公里，甚至是北京的5倍，但交通總體擁而不堵。

而杭州人口密度僅約北京一半的735人/平方公里，交通擁堵卻能排上全國(guó)第九。

固然北京擁有更合理的地鐵規(guī)劃、交通組織能力，但是人口密度的超負(fù)荷也讓其一直徘徊在全國(guó)最堵城市榜首位置。

再看東京，雖然日本經(jīng)濟(jì)失落的二十年拖累了東京交通基建在全球數(shù)量上的排名，但城市內(nèi)的高鐵（新干線）、城軌、地鐵三位一體的交通網(wǎng)絡(luò)絕對(duì)是全世界城市通勤和疏導(dǎo)人口的樣板。

杭州既然在地鐵規(guī)劃上有這樣那樣的不完美，但也有著亞運(yùn)基建的助力，不要因噎廢食，快速路的補(bǔ)課更要加快。

當(dāng)然交通通勤對(duì)于買(mǎi)房者，特別是自住來(lái)說(shuō)，好的交通狀況是不低于板塊價(jià)值、品質(zhì)、樓盤(pán)價(jià)格等方面的剛性需求，選房子，綜合考慮地鐵、快速路和對(duì)職住平衡的通勤方式，非常重要。

這不僅僅關(guān)系到目前自住通勤的便利度，更關(guān)系到板塊將來(lái)增值的潛力。尤其你房子所在板塊，跟產(chǎn)業(yè)集聚的核心板塊之間的通勤效率，值得重點(diǎn)關(guān)注。

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文/漁舟 編輯/漁舟