大家好，我是杭州542NB。昨天與大家分享了元PLUS次頂配的車型的詳細配置與空間感受，以及與頂配車型的配置對比，那今天就來談?wù)勯_起來的感受吧。

元PLUS作為市區(qū)代步神器大家可能都比較關(guān)心能耗，那首先來說能耗吧。我沒有刻意為了節(jié)能去駕駛，完全按照自己平時的開車習(xí)慣，甚至都沒有使用到ECO經(jīng)濟模式。兜了一圈一共行駛了40km，有城市道路，也有城市快速路，由于天氣比較悶熱，所以全程開啟空調(diào)，溫度直接調(diào)節(jié)為Lo，元PLUS配備的熱泵空調(diào)將會使能耗大大降低；駕駛模式全程采用了NORMAL普通模式，還在空曠道路上進行過一次運動模式下的零百公里加速測試，音響也是全程開啟聽歌的，回程的時候下雨了，地面有少量積水（直接會導(dǎo)致行駛阻力增加），但即便是在這些條件下，最終50KM平均能耗顯示為10.2度／百公里，累計能耗顯示為17.8度／百公里，表顯里程減少了65KM，電量百分比減少12%。所以，如果采用經(jīng)濟模式且勻速巡航行駛，平均能耗輕松可以進入15度／百公里，而所搭載的電池電量為60.48度，也就是說實際續(xù)航里程400公里是妥妥的，作為市區(qū)代步或上下班使用，大部分人應(yīng)該可以做到一周充一次電了，尤其對于沒有固定停車位或者無法安裝充電樁的人們來說，只需一周去一次充電站即可。

元PLUS是一臺可以讓人輕松駕馭的車，與其說它是一臺小型SUV，不如說它是一臺小鋼炮：在150kw／300Nm永磁電機的加持下，運動模式下可以做到百公里加速七秒多，這在燃油車?yán)铮呀?jīng)等同于高爾夫GTI等性能小鋼炮的加速成績了；底盤采用多連桿獨立后懸架，調(diào)教也相當(dāng)不錯，韌性非常好，尤其是過減速帶時的彈跳，干脆利落非常緊繃，在彎道上也有非常不錯的側(cè)向支撐，側(cè)傾的表現(xiàn)幾乎跟轎車一樣，穩(wěn)定性非常高。這應(yīng)該與3.0純電平臺的底盤結(jié)構(gòu)有一定的關(guān)系，電池包作為底盤結(jié)構(gòu)的一部分后，確實提升了整車剛性及穩(wěn)定性。除此之外，元PLUS的視野非常好，能夠提供比轎車更高的坐姿，這對于新手司機來說，緩解駕駛時的焦慮與壓力，是非常有效的。

元PLUS全系標(biāo)配了博世的IPB集成剎車控制系統(tǒng)，不僅減少了剎車距離，還具備舒適停車功能，哪怕踩急剎車，都不會有明顯的“點頭”效果，這對于電動車來說是非常重要的，能有效減少乘客坐車時產(chǎn)生的眩暈感，提升舒適性和剎車的穩(wěn)定性。此功能當(dāng)年是漢EV上市時的一個賣點之一，如今居然已成為3.0E平臺的標(biāo)配并且下放到了元PLUS上，比亞迪挺厚道的。

元PLUS的方向盤直徑很小，方便迅速打方向，我習(xí)慣將方向盤設(shè)置為運動，指向精準(zhǔn)的同時但不至于太過輕盈，這樣反而能增加我的信心；元PLUS的軸距為2720mm并不短，但轉(zhuǎn)彎半徑卻做的非常合理，正常道路的兩車道內(nèi)可實現(xiàn)一把調(diào)頭，靈活度非常高。我的15款唐也是一樣的軸距，但想要在兩車道內(nèi)一把調(diào)頭是沒可能了。

還有一點比較印象深刻的就是整車NVH水平了。其實對于電動車來說，隔音工程是更加難做好的，因為沒有了發(fā)動機的噪音，只要風(fēng)噪或者胎噪比較明顯，都能毫無保留地傳入駕駛者的耳朵里，但即便配備了很普通的玲瓏輪胎的元PLUS，開起來也幾乎聽不到胎噪；至于風(fēng)噪，這次沒有機會測試，要等朋友后續(xù)上了高速后，再問她有關(guān)的體驗；不過這有一個反向測試的方法：把車內(nèi)音響開起來，然后關(guān)上車門去車外聽，車外能聽見的聲音越輕，說明車廂的密閉工程越好，經(jīng)測試后效果還是十分滿意的。

元PLUS的初次駕駛感受，車型為元PLUS旗艦型，是一款次頂配車型，而頂配車型叫做元PLUS旗艦型PLUS。

元PLUS車頭兩側(cè)極具運動感的黑色格柵并不是樣子貨，能夠起到一定的空氣動力學(xué)效果，且減少風(fēng)阻。

還能給剎車降降溫。

18英寸輪轂造型精致美觀，輪胎配備的相對一般，玲瓏品牌215/55R18的SUV輪胎，不過這款輪胎的靜音效果還不錯

流水式轉(zhuǎn)向燈配合貫穿式尾燈，不僅好看，還非常醒目，尤其在夜晚提升了安全性。

多連桿獨立懸架，不再是三連桿，下擺臂很粗壯，還配備了橫向穩(wěn)定桿，在彎道中，側(cè)傾非常小，支撐性真心不錯

前懸架特寫，結(jié)構(gòu)比較一般，不過對于自重不大的A級小型車來說已經(jīng)足夠。

刀片電池平整度很高，刀片電池與邊梁幾乎處于同一平面，完全融入了底盤結(jié)構(gòu)，這是3.0平臺的顯著特點。

主駕視野，方向盤直徑較小，手感很不錯。

出發(fā)前，電量有95%，剩余續(xù)航顯示489KM，總里程為161KM，氣溫為33度，非常悶熱。

所以空調(diào)必須全程打開了，不想刻意節(jié)能的開，所以空調(diào)溫度直接調(diào)最低Lo，元PLUS搭載了低能耗的熱泵空調(diào)。

能量回收強度默認(rèn)是標(biāo)準(zhǔn)，我調(diào)至較大，因為我習(xí)慣這樣的設(shè)定。

轉(zhuǎn)向助力調(diào)節(jié)為運動模式，元PLUS也配備了博世的IPB剎車控制系統(tǒng)，具備舒適停車的功能，居然還是全系標(biāo)配！

駕駛輔助功能自然要全開，元PLUS配備了3個毫米波雷達，除車頭的ACC測距雷達，后方還有2個盲區(qū)監(jiān)測測距雷達

對于這個級別的小車來說，盲區(qū)監(jiān)測絕對屬于高級配置了，對于像我朋友這樣的女司機來說很管用。

小尺寸的儀表盤在顯示ACC和車道保持工作時，看起來略微有些費勁，尤其是車道線，最好能調(diào)整UI更為直觀一些

因為對于這種較大彎度的岔道，車道保持就無法工作了，車道線瞬間消失，但儀表太小實在不明顯。

走完城市快速路，儀表顯示行駛了14KM，表顯里程顯示下降19KM，電量百分比下降3%，看來使用ACC巡航相當(dāng)節(jié)能

天氣實在太悶熱，呼叫小迪打開座椅通風(fēng)失敗。

手動下拉-1屏，果然也沒有找到選項。元PLUS全系沒有配備座椅加熱/通風(fēng)，個人感覺這不應(yīng)該。

開啟運動模式測試了零百加速，加速度很均勻，人被牢牢吸在椅背上，這就是同樣加速成績但電車體感更快的原因

加速測試是十分耗電的，測完加速成績后，平均電耗飆升，顯示為17.4/百公里。

開始下雨了，朋友自己駕駛，最后看看她開車的平均能耗吧。駕駛模式保持“運動”模式不變，能量回饋調(diào)至標(biāo)準(zhǔn)

在隧道中順便測試了一下元PLUS的遠近光燈，照射寬度和高度都不錯。

全程音響都是保持開啟的，中控臺中央和4個門板上還有根據(jù)音樂節(jié)奏變幻的氛圍燈，夜晚效果應(yīng)該會更不錯。

我朋友開到家時，表顯平均能耗為10.2度/百公里，今天共行駛了40KM，表顯下降了65KM，電量百分比共下降了12%

這是女司機駕駛時的能耗曲線。

最后看一下累計平均電耗，顯示為17.8度/百公里，不過車輛總公里數(shù)太少僅201公里，此累計電耗僅作為參考。

總結(jié)：相比之前的元EV／元Pro車型，元PLUS除了名字與他們接近同屬于元家族之外，別的就與它們沒什么關(guān)系了，從先進的3.0純電平臺到整車的外觀設(shè)計，從超越同級的配置到讓人滿意的操控，元PLUS已經(jīng)完成了元家族的全面進化，所以不要單純的看價格貴了，在我看來元PLUS作為一臺市區(qū)代步車，性價比反而比之前的產(chǎn)品更高，而且現(xiàn)在在這個價位段幾乎找不到可以與其競爭的車型，無論是作為漢唐混動車主的市區(qū)代步車，還是跟我朋友一樣，作為人生中的第一臺車，都是十分理想的車型！