2022年的Q1，跨境電商再度跌入水深火熱的“地獄模式”。

一方面，2021年平臺(tái)、獨(dú)立站依然在持續(xù)地對(duì)部分違規(guī)第三方賣家嚴(yán)格執(zhí)行封號(hào)和合規(guī)清剿，大量商品下架和低價(jià)傾銷拋貨。

亞馬遜平臺(tái)違規(guī)政策已越發(fā)完善，除去年一些大賣因違規(guī)操縱評(píng)論造假被平臺(tái)封號(hào)外，諸如站內(nèi)信違規(guī)、通過(guò)廣告營(yíng)銷信息勵(lì)買家離開亞馬遜平臺(tái)進(jìn)行購(gòu)物、店鋪關(guān)聯(lián)、平臺(tái)賣家對(duì)于上傳產(chǎn)品過(guò)程中出現(xiàn)類目不匹配、店鋪產(chǎn)品出現(xiàn)強(qiáng)制合并不合規(guī)變體等情況，都屬于亞馬遜明文禁止的高壓線，誰(shuí)踩誰(shuí)死。

另一方面，美國(guó)政府基本暫停對(duì)民眾發(fā)布現(xiàn)金補(bǔ)貼政策，歐洲疫情防控基本躺平，同時(shí)因地緣政治引起的俄烏沖突更是“一石激起千層浪”，歐洲乃至全球政治經(jīng)濟(jì)都被波及其中。

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國(guó)際物流作為經(jīng)濟(jì)中的重要一環(huán)，面臨的影響同樣不可忽視。

海運(yùn)方面，俄羅斯與歐洲國(guó)家更是互相執(zhí)行航空禁令，俄羅斯領(lǐng)空被關(guān)閉，大量航班被取消，航道通道擁擠，航線更長(zhǎng)；海運(yùn)航線方面，各國(guó)相互出臺(tái)制裁措施，海上通道商品流動(dòng)不穩(wěn)；船用燃油方面，觸及八年高點(diǎn)，承運(yùn)人需承擔(dān)高昂附加費(fèi)……

確實(shí)，從2020年新冠疫情最初對(duì)全球海運(yùn)形成摧毀性打擊，到2021年船舶擱淺堵塞蘇伊士運(yùn)河，到出現(xiàn)兩萬(wàn)美金一條柜，到美國(guó)西海岸港口擁堵成為新常態(tài)，再到如今因俄烏危機(jī)導(dǎo)致局部航運(yùn)路線受干擾，“擁堵、缺箱、缺艙位”早已成近兩年來(lái)全球海運(yùn)的真實(shí)寫照。

而這也僅僅是頭程物流而已。尾程部分，在美國(guó)，由于“奧密克戎”變異毒株的出現(xiàn)造成了海外卡車司機(jī)的勞動(dòng)力缺口，以及由于倉(cāng)庫(kù)爆倉(cāng)導(dǎo)致無(wú)法及時(shí)處理好港口貨物的情況早已見怪不怪。

長(zhǎng)灘港碼頭運(yùn)營(yíng)商SSA Containers總裁Ed DeNike表示，南加州港口擁堵的主要源頭仍然是倉(cāng)庫(kù)，所以即便過(guò)去幾周進(jìn)口量有所減少，但倉(cāng)庫(kù)仍無(wú)法及時(shí)處理好，洛杉磯/長(zhǎng)灘港的海運(yùn)碼頭依然堆滿無(wú)法運(yùn)送到倉(cāng)庫(kù)的進(jìn)口集裝箱。

但不管是卡車司機(jī)缺乏還是倉(cāng)庫(kù)爆倉(cāng)，最終造成的的結(jié)果都是——港口船舶卸貨慢，擁堵境況持續(xù)。

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另外，盡管今年3月初洛杉磯/長(zhǎng)灘港外的集裝箱船積壓量已從1月9日的峰值109艘下降到50艘，但據(jù)海運(yùn)碼頭和分析人士警告稱，即將到來(lái)的船舶激增將淹沒那些因該地區(qū)倉(cāng)庫(kù)已滿而滿負(fù)荷的碼頭，從而將導(dǎo)致船舶再次在港口外排起長(zhǎng)隊(duì)。

總的來(lái)說(shuō)，地緣政治、疫情形勢(shì)這些不確定因素造成的港口擁堵問(wèn)題積重難返、碼頭工人罷工、卡車司機(jī)高薪難聘、航班班次緊缺、各類突如其來(lái)的港口政策變化……這些問(wèn)題依然會(huì)持續(xù)到2022年。

而在今年，極度不穩(wěn)定的除了跨境物流以外，廣告流量費(fèi)用也是掐住賣家利潤(rùn)的一大“元兇”。

平臺(tái)流量方面，Marketplace Pulse公布“2021跨境平臺(tái)年度回顧”數(shù)據(jù)顯示，截至2021年12月，亞馬遜PPC廣告價(jià)格達(dá)到1.33美元，相比年初的0.93美元，上漲幅度達(dá)到43%，同比增長(zhǎng)也高達(dá)37%。

2021年全年，亞馬遜平均廣告銷售成本（ACoS）升至9—10美元，然而，其平均轉(zhuǎn)化率仍然穩(wěn)定在12%—13%。這意味著，平均價(jià)格為1.20美元的廣告需要8次點(diǎn)擊才能達(dá)成一次交易。這就說(shuō)明，廣告成本在增加，但通過(guò)廣告提升銷售的情況并沒有出現(xiàn)，而賣家也只能乖乖掏錢，別無(wú)他法。

（來(lái)源：QUARTILE）

獨(dú)立站流量方面，免費(fèi)流量不一定便宜，付費(fèi)流量不一定精準(zhǔn)。如何說(shuō)？很多賣家都意識(shí)到對(duì)SEO關(guān)鍵詞進(jìn)行優(yōu)化排名，但這種模式的周期很長(zhǎng)，而其他注入更新BLOG視頻文章則需商家細(xì)致、勤奮地進(jìn)行更新才有效果，且制作要求專業(yè)程度高，由此看來(lái)，免費(fèi)的流量確實(shí)“不便宜”。

而另一方面，付費(fèi)流量也不一定精準(zhǔn)。不管是谷歌廣告、Facebook、YouTube等媒體流量投放，還是各種網(wǎng)紅營(yíng)銷、郵件營(yíng)銷，這些渠道付費(fèi)必然會(huì)帶來(lái)流量，但不一定是精準(zhǔn)流量。

拿網(wǎng)紅營(yíng)銷舉例，并非隨便付錢給一位粉絲量龐大的網(wǎng)紅來(lái)宣傳產(chǎn)品即可，合適的網(wǎng)紅、以及能對(duì)產(chǎn)品或服務(wù)產(chǎn)生共鳴的粉絲群體，才能因此獲取更為精準(zhǔn)的流量；另外還要計(jì)算好網(wǎng)紅的費(fèi)用，還要通過(guò)參與度和參與成本來(lái)追蹤網(wǎng)紅營(yíng)銷活動(dòng)的投資回報(bào)率。

另外，盡管賣家最終的目的都是追求利潤(rùn)，但過(guò)于看重ROI也容易本末倒置。確實(shí)，核心流量的投放在初期會(huì)帶來(lái)較高ROI，但后期若因流量成本高而停止流量投放，那ROI效果就會(huì)顯著下降。

2022年，越發(fā)走高且伴隨著巨大不確定性的跨境物流成本和流量獲取成本，正死死掐住賣家們的脖子，越勒越緊。但成本的上漲，也倒逼著賣家們，在進(jìn)行“開源”的同時(shí)也要“節(jié)流”。

對(duì)于物流而言，跨境賣家更需做好長(zhǎng)期應(yīng)對(duì)的心理準(zhǔn)備，形成風(fēng)險(xiǎn)分散機(jī)制，比如通過(guò)與當(dāng)?shù)刂行⌒臀锪鞴竞献?、利用本土海外倉(cāng)倉(cāng)儲(chǔ)資源等方式構(gòu)建本土化物流倉(cāng)儲(chǔ)體系，提高本土物流派送效率從而縮短跨境物流整體時(shí)間，或許是減弱海運(yùn)擁堵影響的可行方法。

至于流量部分，不同產(chǎn)品有不同建構(gòu)流量方式，不同平臺(tái)的流量形式也不一致，但歸根結(jié)底最后還是回到將產(chǎn)品核心信息傳遞給目標(biāo)用戶，實(shí)現(xiàn)讓用戶從感知產(chǎn)品到購(gòu)買、轉(zhuǎn)化、傳播和復(fù)購(gòu)的過(guò)程。所以，獨(dú)立站的優(yōu)化要持續(xù)進(jìn)行，支付率、復(fù)購(gòu)率、停留時(shí)間、交叉銷售、頁(yè)面詳情、服務(wù)等，切勿過(guò)分依賴付費(fèi)流量廣告。