1896年的夏天，下課的李鴻章被老佛爺派去出訪德、英、法、美等國。

此時已74歲高齡的李鴻章因甲午戰(zhàn)敗而喪得像一頭被錘的公牛，一接到差事，他就夯吃夯吃地帶著一副楠木棺材出發(fā)了，他怕老朽的自己會死在半路。

此時距離李鴻章去世還有5年，距離大清滅亡還有16年。

在俾斯麥的私家花園里，李鴻章向這個同樣下課了的鐵血宰相請教了兩個問題：一是中國要怎么做才能和德國一樣強(qiáng)？二是怎樣才能在中國進(jìn)行改革？

俾斯麥看著眼前這個眼睛渾濁，人稱“東方俾斯麥”的中國老人，一時竟不知該說啥，老李繼續(xù)吐槽：“我們那里，政府、國家都在給我制造困難，制造障礙，我不知該怎么辦？”

俾斯麥像個哥們一樣安慰道：“在我當(dāng)首相的時候，也常遇到這種情況，有的時候來自女人方面……”

俾斯麥和李鴻章，1896

離開德國之前，李鴻章又參觀了當(dāng)?shù)氐囊恍┕S，并從克虜伯兵工廠訂購了一批大炮，那時大清雖然已經(jīng)搞了三十多年洋務(wù)運動，但軍工方面主要還是靠進(jìn)口。

無論是工業(yè)領(lǐng)域，還是科技領(lǐng)域，當(dāng)時的中國和西方的差距不是一星半點，而是廢鐵對王者。

當(dāng)大清像個鄉(xiāng)下糊裱匠一樣忙著糊這個支離破碎的王朝，并苦于造不出一門可以趕跑西方列強(qiáng)的牛逼大炮，在大洋的彼岸，美國人已經(jīng)在高高興興地跨世紀(jì)，他們在底特律開始瘋狂地造車，亨利·福特、沃爾特·克萊斯勒、大衛(wèi)·別克等人先后涌入這座城市，野心勃勃地想要開啟一個新時代——汽車工業(yè)時代。

而在福特汽車公司成立的1903年，中國最繁華的城市——上海，居然只發(fā)放了5塊汽車牌照，直到1910年，才增加到151塊。當(dāng)然，車都是進(jìn)口的。

之后大清滅亡，中國陷入了各種混戰(zhàn)，福特汽車公司卻創(chuàng)下了每分鐘就有六輛汽車被生產(chǎn)完成的驚人紀(jì)錄，美國也以一己之力承擔(dān)了全球95%的汽車產(chǎn)量。

德國緊隨其后，1934年，大眾集團(tuán)帶動了狼堡這座城市的汽車產(chǎn)業(yè)，使其成為繼美國底特律之后的又一個世界級汽車產(chǎn)業(yè)集群。再然后是日本，1973年，遭遇滯脹危機(jī)的日本人拼命向核心技術(shù)和全球化兩個方向轉(zhuǎn)型，結(jié)果豐田汽車公司帶頭搞出了一套精益生產(chǎn)方式，日本隨之開始反超德國和美國，成為新的汽車生產(chǎn)大國。

為什么美德日都熱衷于造車，意大利、西班牙、法國、英國也先后擠進(jìn)同一個賽道里你追我趕？

因為強(qiáng)大的汽車工業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)強(qiáng)國的重要標(biāo)志。

造汽車不像造火箭航母，只要砸足夠的錢和人就有可能實現(xiàn)單點突破，因為造汽車考驗的是一個國家的工業(yè)體系。

有人可能不理解，論難度，造汽車肯定不如造火箭，造飛機(jī)；論迭代速度，汽車業(yè)也不如IT業(yè)；論對安全性的要求，它也不如航空航天和醫(yī)療器械……為什么偏偏是汽車行業(yè)成了制造業(yè)的標(biāo)桿？

因為和這些行業(yè)相比，造汽車必須在成本、安全性、穩(wěn)定性、迭代速度等各個方面達(dá)到絕妙的平衡。

比如，為了造火箭，我們可以不計成本地以舉國之力來投入人力和財力，每個零部件再生產(chǎn)出上百個來供挑選，以保證精度，你甚至可以同時造兩門火箭，再從中挑一個送上天，但你要是用這種方式來造車，保證虧到爹媽不認(rèn)。造汽車講究的是能花一毛錢辦成的事，就絕不花兩毛，能讓一個工人干的活兒，也絕不安排倆。

而且汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈非常長，上至原材料的供應(yīng)、零部件的生產(chǎn)，下至銷售環(huán)節(jié)，環(huán)環(huán)相扣，所以才會在全球范圍內(nèi)形成大大小小的汽車產(chǎn)業(yè)集群。脫離了產(chǎn)業(yè)集群，一個孤零零的汽車制造廠根本無法存活。

舉個栗子。

1988年，當(dāng)時福特汽車公司每年生產(chǎn)398萬輛汽車，但僅僅是直接給它供應(yīng)零部件的供應(yīng)商就有1800家！再加上層層外包的間接供應(yīng)商，多到讓人抓狂，其中包括冶金、紡織、能源、化工等各行各業(yè)，而其中任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都有可能影響主機(jī)廠的穩(wěn)定量產(chǎn)。

所以汽車行業(yè)有一套非常成熟的，堪稱冠絕制造業(yè)的體系來降低風(fēng)險，保證穩(wěn)定產(chǎn)出，這套體系涵蓋了供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)管理、質(zhì)量管理等各個方面。

而以上這些，不就是一個國家的工業(yè)體系？

再看看大清留下的連一門像樣的大炮都造不出的爛攤子，哪有什么工業(yè)體系？再經(jīng)過軍閥的混戰(zhàn)、日本人的燒殺搶掠、解放戰(zhàn)爭，別說是工業(yè)體系，“農(nóng)業(yè)體系”都快崩了，總之到處是荒地和坍塌的工廠，就像1949年的首都鋼鐵廠（當(dāng)時還叫石景山鋼鐵廠），廠區(qū)里沒有工人，有的只是瘋長的雜草和出沒的野狼。

在這樣的情況下，一窮二白的中國人該如何突圍，造出自己的汽車，建立自己的工業(yè)體系？

這個難題堪比創(chuàng)世紀(jì)。

第一次突圍

1949年的中國，因為混戰(zhàn)了幾十年，耕地荒了，工廠塌了，全國上萬千米的鐵路、3200座橋梁、200多座隧道被毀。

因為大量廠礦倒閉，還有400多萬工人（幾乎占全國職工總數(shù)的一半）失業(yè)，鄉(xiāng)下也留下了一堆孤兒寡母，曾經(jīng)的“天朝上國”，居然以27美元的年人均國民收入成了墊底的窮國，甚至遠(yuǎn)低于整個亞洲44美元的人均收入。

面對這樣一副爛攤子，毛澤東掰著指頭說：現(xiàn)在我們能造什么？能造桌子椅子，能造茶壺碗筷，還能造紙，但是一輛汽車、一架飛機(jī)、一輛坦克、一輛拖拉機(jī)都不能造。

同樣的難題，當(dāng)年李鴻章也遇到過。

不同的是，老朽的李鴻章已經(jīng)學(xué)會了認(rèn)命，腐朽的大清也習(xí)慣了擺爛，但新中國當(dāng)時上上下下滿腦子都是逆天改命。只是究竟該怎么逆，怎么改，我們確實有點懵。

1949年底，毛澤東帶著一肚子疑問去了蘇聯(lián)。

在蘇聯(lián)停留的兩個多月里，毛澤東參觀了很多蘇聯(lián)企業(yè)，在斯大林汽車廠，毛澤東看著流水線上魚貫而出的汽車激動地說：“我們也要有這樣的汽車廠！”

他當(dāng)時估計還沒意識到，強(qiáng)大的汽車工業(yè)是一個工業(yè)強(qiáng)國的底層支柱，他只是單純地覺得，我們的國防建設(shè)需要大量的軍車。

當(dāng)時我們的軍車都是東拼西湊來的“萬國牌”，有從日本人手里繳獲的，也有從國民黨軍隊手里繳獲的，而國民黨的軍車，歸根結(jié)底還是要么靠外交手段，要么花錢從外國人手里搞來的，反正我們自己一輛都造不出來。

1950年2月14日，也就是毛澤東在蘇聯(lián)呆了兩個多月后，我們終于和蘇聯(lián)敲定了一批蘇聯(lián)援助中國建設(shè)的重點工業(yè)項目。這些援助項目，也就是后來我們常說的“156工程”，它涵蓋了能源、冶金、化工、機(jī)械、輕工等幾乎所有核心的工業(yè)領(lǐng)域，其中包括一個汽車廠項目。

我們太需要汽車廠了，因為那個年頭，我們吃盡了缺汽車的苦。

1950年朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)后，我們?nèi)妰H有1300多輛汽車，結(jié)果第一個星期就被敵機(jī)打壞了217輛。因為車輛不足，糧食和冬裝都不能及時運到前線，所以才有了《長津湖》中戰(zhàn)士們在冰天雪地里穿著單衣啃土豆的畫面。

當(dāng)時因為帝國主義的經(jīng)濟(jì)封鎖，只有蘇聯(lián)愿意把汽車賣給我們，也只有蘇聯(lián)愿意教我們造車。

論造車，蘇聯(lián)人當(dāng)然不如美國人，但在軍用車領(lǐng)域，蘇聯(lián)人卻能把高爾基汽車廠造的“嘎斯”系列和斯大林汽車廠造的“吉斯150”拉出來遛遛。

蘇聯(lián)能在造車上實現(xiàn)突圍，是因為當(dāng)年他們趁著美國的大蕭條買下了福特旗下的一家汽車廠，美國的資本家雖然嘴里說“絕不把一個螺帽運給敵人”，身體卻很誠實，和蘇聯(lián)人一手交黃金，一手交貨，還允許蘇聯(lián)每年派50名專家和實習(xí)生進(jìn)入美國的工廠進(jìn)行學(xué)習(xí)。二戰(zhàn)中，蘇聯(lián)又借著盟友情誼從美國人手里獲得了34萬輛汽車，蘇聯(lián)人從中挑了最著名的萬國KB貨車進(jìn)行模仿改造，最終造出了自己的“吉斯150”。

而后來蘇聯(lián)援建中國的汽車型號，就是吉斯150。

放眼全球，汽車工業(yè)無非兩個發(fā)展路徑：一個自下而上的消費驅(qū)動型，重點生產(chǎn)轎車，以美國為代表；另一個是自上而下的政策驅(qū)動型，重點生產(chǎn)貨車，以前蘇聯(lián)為代表。

對當(dāng)時的中國而言，這不是個選擇題，因為我們只能走第二條路。

1949年新中國成立之初，全國的私人轎車不過幾百輛，老百姓一個比一個窮，連飯都吃不飽，要什么轎車？而且造轎車和造貨車的難度完全不是一個量級，轎車的構(gòu)造要比貨車精細(xì)得多，且重駕駛和乘坐體驗，我們毫無工業(yè)底子，想出道就造轎車，就像是一個屌絲說要先定一個億的小目標(biāo)。

發(fā)展的大方向有了，重點造軍車，造貨車，之后我們就帶著蘇聯(lián)專家開始籌備建廠。

當(dāng)時蘇聯(lián)專家提醒我們，建設(shè)一個大型的現(xiàn)代化汽車制造廠首先要考慮的是電力供應(yīng)、鋼材供應(yīng)、鐵路運輸、地質(zhì)、水源等基礎(chǔ)條件。比如按年產(chǎn)3萬輛貨車的生產(chǎn)線算，需要電力機(jī)組24000千瓦，鋼材20多萬噸，僅這兩條，就沒幾個城市符合。

而放眼全國，最符合條件的，就是東北，尤其是長春周邊。因為當(dāng)年日本人為了掠奪資源，在東北建設(shè)了比較完備的工業(yè)基礎(chǔ)和公路鐵路網(wǎng)絡(luò)，而且東北最不缺的就是鋼鐵，因為他們有國內(nèi)第一大鋼廠——鞍鋼。

在經(jīng)過幾年的籌備后，1953年，我們終于開始在長春建廠。

這個廠，就是現(xiàn)在的一汽。

三年后，也就是1956年，一汽造出了第一輛解放牌汽車。到1956年底，一汽一共生產(chǎn)了1654輛解放牌汽車，還在1957年賣了3輛給約旦，完成了中國有史以來的第一次整車出口。

第一輛解放牌汽車開下總裝配線，1956.7.13

新中國的工業(yè)化之路開始于“一五”計劃，也就是以1953年為起點，這個時間脈絡(luò)和一汽的發(fā)展歷程是一致的，所以雖然早在1950年，毛澤東就說東北是“共和國的長子”，但后來一汽也憑實力獲得了“共和國長子”的名號。

和一汽相比，后邊的二汽因為特殊的歷史背景，可以說是一路在挖坑，有困難，就被困難絆住，沒有困難，就自己制造困難。

早在1952年，我們就開始考慮建設(shè)二汽，但僅僅是確定選址，我們就用了14年。

一開始，我們選在了武漢，因為這是僅次于長春的工業(yè)重鎮(zhèn)，當(dāng)時國家的很多重大項目都放在這里，比如武漢重型機(jī)床廠、武漢造船廠、武漢鋼鐵廠……1955年，等廠區(qū)規(guī)劃、公路鐵路等各種規(guī)劃圖都出來了，結(jié)果蘇聯(lián)專家隨口說了一句：你們把這么多廠都集中在武漢，一顆炸彈過來豈不要全完？

這句話把大家嚇一跳，因為當(dāng)時美蘇冷戰(zhàn)正酣，第三次世界大戰(zhàn)好像一觸即發(fā)。

我們只能推倒重來。

后來蘇聯(lián)專家又說不建議建綜合性的大汽車廠，而是分開建十大專業(yè)廠，并把這十大專業(yè)廠在成都、德陽、寶雞、西安、洛陽、鄭州等地一字排開，這樣就能粉碎帝國主義一網(wǎng)打盡的狼子野心。

萬幸的是，這個嚴(yán)重違背汽車生產(chǎn)規(guī)律的方案最終沒有落實下來，因為緊接著我們發(fā)現(xiàn)“一五計劃”的餅攤太大了，而且此時中蘇之間開始出現(xiàn)裂痕，新上任的赫魯曉夫覺得援助中國是個包袱，就撤回了資金和技術(shù)人才，二汽的籌備也不了了之。

又經(jīng)歷了1958年的大躍進(jìn)和1960年的三年自然災(zāi)害，直到1964年，在中蘇交惡，美蘇爭霸的大背景下，我們開始搞三線建設(shè)，二汽才再次上馬。

1966年，經(jīng)過一年多的實地調(diào)研，秉著三線建設(shè)中“靠山、隱蔽、分散”，關(guān)鍵地方還要能進(jìn)洞的精神，我們最終把廠址選在了湖北的十堰。

十堰當(dāng)時還不叫十堰市，因為那只是一個小鎮(zhèn)，居民不到百戶。小鎮(zhèn)被群山環(huán)繞，南邊就是張三豐曾待過的武當(dāng)山，進(jìn)去只有一條窄窄的土路。

二汽在十堰開工，1966

選址敲定下來后，當(dāng)時正值“文革”，一股“瞎指揮”風(fēng)也刮到了二汽的建設(shè)工地，比如為了安全起見，原本每個車間都有圍墻，但有人說“貧下中農(nóng)就是最好的圍墻”，他們就把圍墻給砍了，結(jié)果后來貧下中農(nóng)不僅把車間里的設(shè)備給搬走了，還把車間當(dāng)成了自家的牛棚。

1969年的秋天，二汽總算是建得差不多了，緊接著武漢軍區(qū)就給他們搖了個電話——

“請務(wù)必在明年‘五一’出100輛，‘十一’出500輛汽車，屆時到武漢參加慶祝游行?！?/p>

二汽懵了，他們剛把廠房建起來，生產(chǎn)設(shè)備都還沒到位，但秉著“理解的要執(zhí)行，不理解的在執(zhí)行中加深理解”的政治覺悟，二汽人只能硬著頭皮上。

1970年9月，他們終于勉勉強(qiáng)強(qiáng)拼湊出了21輛汽車。

10月1日，這21輛汽車被送到了武漢參加國慶游行。二汽人當(dāng)然知道這是些什么貨色，為了不給新中國丟臉，他們事先在每輛車上都拴上了用彩綢包裹的繩子，打算車一旦拋錨，載歌載舞的8名工人就用人力把車?yán)摺?/p>

好在最后有驚無險，二汽人終于松了一口氣。

折騰了很多年以后，直到1978年，二汽才走上正軌，開始扭虧為盈。

1979年，二汽生產(chǎn)的東風(fēng)牌汽車終于在對越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)中揚眉吐氣，和一汽生產(chǎn)的解放牌汽車南北呼應(yīng)。

第二次突圍

從1949年到1979年，30年間，我們實現(xiàn)了汽車生產(chǎn)從無到有的突圍。

這次突圍，有人說它成功了，因為我們造出了解放牌和東風(fēng)牌汽車。但也有人說它失敗了，因為我們只會造貨車，卻始終沒有實現(xiàn)轎車的量產(chǎn)，而事實上，轎車的制造能力才能代表一個國家真正的造車實力。

當(dāng)時我們最能拿得出手的轎車毫無疑問是一汽的紅旗，但直到1981年因質(zhì)量問題而停產(chǎn)，我們也只生產(chǎn)出了1540輛。和福特、豐田等以“萬輛”計的流水線相比，我們的轎車生產(chǎn)只能算是手工小作坊。

一直到改開初期，當(dāng)外國專家在我們的汽車廠里看到鈑金工在用榔頭咣當(dāng)咣當(dāng)?shù)丶兪止ぴ燔?，他驚了，因為這是他爺爺輩的造車方法。

為什么我們的轎車生產(chǎn)會這么拉胯？

除了造轎車要比造貨車難得多，精細(xì)得多，還有一個主觀上的原因——我們覺得坐轎車是資產(chǎn)階級的生活方式，只有公職人員因公務(wù)需求才可以坐轎車，當(dāng)時我們還形成了“按官分配”的格局，省部級以上領(lǐng)導(dǎo)坐紅旗轎車，地廳級領(lǐng)導(dǎo)坐上海牌轎車，老百姓就不該碰這玩意兒，那是政治不正確。

紅旗轎車

直到1982年，中國汽車工業(yè)的奠基人之一陳祖濤向一位高級官員提出要多生產(chǎn)轎車，對方怒了：“陳祖濤，你可以在《人民日報》上寫文章批判我，但是，對轎車生產(chǎn)就是要像計劃生育那樣嚴(yán)格控制，一輛也不準(zhǔn)多生產(chǎn)！”

總之，當(dāng)時我們既不擅長造轎車，也不屑于造轎車。

一開始這沒毛病，反正老百姓窮，連自行車都買不起，集中力量造軍車、造貨車先解決國防和生產(chǎn)的剛需才是要緊事。但改開之后，隨著一部分人先富起來，老百姓對轎車的渴望越來越強(qiáng)烈。

另一方面，美國等西方發(fā)達(dá)國家的汽車市場需求開始走向飽和。1970年，美國完成了城市化進(jìn)程；1980年，美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展到頂峰，當(dāng)時每1000人就擁有711輛汽車，除了老人和小孩，幾乎人手一輛，福特們想要穩(wěn)增長，只有一條路可走——擴(kuò)大出口。

這也是1972年尼克松訪華，1979年美國和我們建交的底層推力，他們不僅想拉攏我們對抗蘇聯(lián)，他們還想把汽車、可樂、洗發(fā)水賣給我們，賺我們的錢。

一邊是嚴(yán)重供不應(yīng)求的中國汽車市場，一邊是供過于求的西方汽車市場，二者就像干柴烈火，一點就著。

事實將再次證明，不僅權(quán)力厭惡真空，市場更厭惡真空。

從1983-1987年，各地政府動用了160億美元外匯來進(jìn)口汽車，相當(dāng)于當(dāng)時兩個克萊斯勒汽車公司的固定資產(chǎn)凈值。

為了留住外匯，國家開始嚴(yán)格控制轎車進(jìn)口，并對進(jìn)口轎車征收高達(dá)200%以上的關(guān)稅。

馬克思曾說“為了100%的利潤，資本家敢踐踏一切人間法律”，現(xiàn)在200%的利潤擺在眼前（只要能從國外搞來一輛車并逃過海關(guān)的監(jiān)管，就可以賺200%以上的利潤），會出現(xiàn)什么后果呢？

后果就是，轎車走私越來越瘋狂，瘋狂到掃廁所的大爺都在打聽走私汽車的門路，尤其是在改革開放的前沿陣地——廣東。

1984年，國家忍無可忍，開始嚴(yán)厲打擊汽車走私，其中最出圈的，就是海南汽車走私案（當(dāng)時海南屬廣東管轄）。

但打擊走私屬于治標(biāo)不治本，因為買賣雙方依然是干柴烈火，不從源頭上解決供需矛盾，越打擊只會越催生暴利，甚至是暴力，就像當(dāng)年美國搞禁酒令不僅沒禁掉酒，反而養(yǎng)肥了黑幫，這就是好萊塢影片《美國往事》的故事。

但當(dāng)時國家一直沒有轉(zhuǎn)過彎來，只是各地方政府蠢蠢欲動，私底下將轎車發(fā)展列為本地的“支柱產(chǎn)業(yè)”，自行與外商談判合資，或引進(jìn)技術(shù)，或自行進(jìn)口散裝組件，然后到處圈地建汽車廠。

很快，除西藏外，各省市自治區(qū)都有了自己的汽車制造廠，僅就數(shù)量而言，我們的汽車廠躍居世界第一。

但論造車數(shù)量和質(zhì)量，我們還是個墊底的。當(dāng)時很多廠隨便攢幾個人來弄點零件敲敲打打、拼拼湊湊，就號稱自己在造汽車，有的廠一年甚至只能產(chǎn)幾輛車，質(zhì)量還差得要死，但即使這樣，他們也能很快把車賣出去，賺到飛起。

直到1987年，國家才后知后覺。在當(dāng)年的北戴河會議上，中央終于決定要發(fā)展自己的轎車工業(yè)，并形成全國“三大三小”的汽車產(chǎn)業(yè)格局。

“三大三小”，指的是一汽、二汽、上汽三大轎車生產(chǎn)廠和北京吉普、天津夏利、廣汽標(biāo)致三個小汽車生產(chǎn)廠。其中一汽生產(chǎn)排氣量2.0 L以上的中高級轎車，上汽生產(chǎn)1.8-2.0L的中級桑塔納轎車，二汽生產(chǎn)1.3-1.6 L普及型轎車。另外，天津、北京、廣州三個生產(chǎn)點從進(jìn)口轎車散件組裝開始，逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化生產(chǎn)。

當(dāng)然，實際上在造車的遠(yuǎn)不只是這“三大三小”，有人是這么形容當(dāng)時中國的造車局面的——“三條大狗、三只小狗、一群野狗都在爭搶中央手里的肉。”

而1987年的北戴河會議，就是要扶持吃公家糧的“三條大狗、三只小狗”，并清理從民間冒出來搶肉的“野狗”。1988年，國務(wù)院還專門發(fā)出通知，對轎車生產(chǎn)實行嚴(yán)格控制，除已批準(zhǔn)的6個轎車生產(chǎn)廠外，不再安排新的轎車生產(chǎn)點。

馬克思雖然說資本家會為了100%的利潤踐踏一切人間法律。但另一方面，為了活下去，商人也會沒日沒夜地去搞技術(shù)創(chuàng)新，去開拓市場。他們絕不允許自己在辦公室喝茶躺平，在瞬息萬變的市場里養(yǎng)老等死。

況且，驅(qū)動商人的，有時也未必是利益。

有一次，我同事去參觀比亞迪，“造車狂人”王傳福就親口講述了自己的一段經(jīng)歷：有一次去英國，英國海關(guān)懷疑他是偷渡客，就反反復(fù)復(fù)地查他的護(hù)照，這讓他非常氣憤，我們中國人憑什么非要偷渡去你們英國？他當(dāng)時就想，一定要造出牛逼的車，不再讓西方人瞧不起我們中國人。

所以，國家有國家的考量，但市場有市場的活力，為了充分激發(fā)這種活力，當(dāng)年總設(shè)計師才說：“不管是白貓黑貓，抓到老鼠就是好貓。”

但很可惜，這句話在當(dāng)時的汽車行業(yè)并不適用。

除了沒有充分激發(fā)市場活力，當(dāng)時中國的造車業(yè)還存在一個更致命的問題——合資經(jīng)營的模式。

早在1978年，為了學(xué)習(xí)國外的先進(jìn)技術(shù)，擔(dān)任過一汽和二汽廠長的“中國汽車之父”饒斌就跑到西方發(fā)達(dá)國家去“師夷長技”，并表示想引進(jìn)汽車生產(chǎn)技術(shù)。當(dāng)時石油危機(jī)之下的西方資本主義國家正苦于找不到新的投資市場和銷售市場，一接到邀請，福特、通用、豐田、奔馳、大眾等就屁顛屁顛地派代表團(tuán)來華商談。

第一個來到中國的，是美國通用的董事長墨菲。

當(dāng)時墨菲提出了“合資經(jīng)營”的概念，并立即得到了中方的響應(yīng)?？上н@只是墨菲的個人想法，因為當(dāng)時美國人鼻孔朝天，他們只想賣汽車給我們，覺得有資格跟他們合作的，至少得是愿意和他們一個鼻孔出氣的日本、韓國那樣的level，中國人還不配。

所以最終和我們邁出“合資經(jīng)營”第一步并賺得滿盆金的，并非美國通用，而是后來的德國大眾。

因為德國大眾是當(dāng)時唯一既愿意為我們提供技術(shù)，又愿意投入資金的西方大公司。

德國大眾和上汽簽字儀式，人民大會堂，1984年

雖然當(dāng)時中國最響當(dāng)當(dāng)?shù)谋就赁I車品牌是一汽的紅旗，但因為產(chǎn)量和質(zhì)量一直提不上去（1956-1981年一共只生產(chǎn)出了1540輛），甚至多次在重要的外交場合把領(lǐng)導(dǎo)人撂在半道兒，中央一氣之下就讓紅旗停產(chǎn)了。反而是上海汽車制造廠生產(chǎn)的上海牌轎車年產(chǎn)量最高時能達(dá)到幾千輛，雖然和福特398萬輛的年產(chǎn)量相比還是個青銅，但這已經(jīng)是國內(nèi)唯一真正能夠批量生產(chǎn)轎車，且擁有裝配線的轎車廠。

所以國家決定把從德國大眾引進(jìn)的轎車裝配線放在上海。

之后的故事大家都知道了，上汽和大眾合作推出的桑塔納成了屌絲逆襲的標(biāo)配。

在八九十年代，桑塔納到底有多牛呢？

當(dāng)時我們家因為做生意，生活水平就像過山車，但不管我爸有多落魄，只要我們坐著桑塔納回村，村子里關(guān)于我們家發(fā)達(dá)了，連我們家祖墳都開始冒青煙的流言就不會停止。導(dǎo)致我不管掰了誰家的玉米，摘了誰家的梨，對方絕不會罵罵咧咧，甚至?xí)形叶嗾c。

桑塔納駛出上海汽車廠，1988

但當(dāng)時中國和外國搞“合資經(jīng)營”就像當(dāng)時我們家一樣，看著體面而已。

剛開始談判時，上汽和大眾就定下了7年達(dá)到90%國產(chǎn)化率的目標(biāo)，在這7年內(nèi)可以向德國進(jìn)口散件進(jìn)行組裝，但組裝完89000輛以后，就不再進(jìn)口散件了。

但直到2年后，也就是1986年，上汽大眾只實現(xiàn)了四個零部件的國產(chǎn)化——輪胎、標(biāo)牌、收音機(jī)、天線，國產(chǎn)化率僅為2.7%。

其實CKD（完全散件組裝）的合作模式并非原罪，當(dāng)年日本也是通過這種模式來追趕美國人的，關(guān)鍵還是要看進(jìn)口國對CKD采取何種對策。

我看到很多人罵CKD，但大多沒罵在點上。

當(dāng)年我們搞CKD犯了很多錯，但其中最不該犯的，是政府在國產(chǎn)化過程中的缺位。

大規(guī)模的CKD引進(jìn)汽車，必然會沖擊一個國家的工業(yè)體系，所以CKD輸入國一定會設(shè)置大量的政策門檻，這些政策往往具有法令地位，政策目標(biāo)和政策手段緊密配合，如果不能按期完成，就給予處罰，甚至要求輸入國退出本國市場。

中國也有類似的政策，比如當(dāng)年朱镕基就跟上海大眾說，如不能按時實現(xiàn)國產(chǎn)化率，就要關(guān)閉上海大眾，但這也只是口頭威脅。

當(dāng)時我們正在深化經(jīng)濟(jì)體制改革，一汽、二汽、上汽等主要車企被賦予了高度的自治權(quán)，所以很多政府的干預(yù)只停留在下文件、發(fā)指示，而日本、韓國搞的雖然是市場經(jīng)濟(jì)，卻在這方面毫不放松，從而為本國的汽車工業(yè)起步營造了有利的政策保護(hù)環(huán)境。

當(dāng)時除了上汽大眾，CKD在中國全面開花，長安福特、廣州標(biāo)致、北京現(xiàn)代、天津夏利……各大汽車國企干汽車組裝行業(yè)干得飛起，早忘了自主研發(fā)這回事。

因為干組裝實在是太賺錢了！

比如在上世紀(jì)90年代，一輛桑塔納的CKD價格是3萬，在國內(nèi)組裝后成本是7萬，再經(jīng)過層層加價，最后能賣到22萬，還供不應(yīng)求。這簡直就是操著賣白菜的心，賺著賣白粉的錢，你說誰還愿意去搞國產(chǎn)化，操那賣白粉的心？

第三次突圍

中國造車的第二次突圍和第一次突圍一樣，有人說它成功了，因為汽車行業(yè)一片火熱；但也有人說它失敗了，因為我們一直在干著類似組裝汽車的事，一直就沒有完成國產(chǎn)化。

國產(chǎn)化成敗的關(guān)鍵，是零部件的國產(chǎn)化。

汽車產(chǎn)業(yè)原本有一個龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，一家汽車廠需要上千家零部件供應(yīng)商直接為它服務(wù)，正是這個龐大的工業(yè)體系，決定著一國汽車產(chǎn)業(yè)所能達(dá)到的高度。但當(dāng)年德國《明鏡》周刊就說了一句大實話——

“中國國內(nèi)幾乎沒有任何配件廠，上海大眾好像是被扔在一座孤島生產(chǎn)?！?/p>

當(dāng)時我們造汽車就跟攢電腦一樣，外國人負(fù)責(zé)提供整套的零部件，我們負(fù)責(zé)組裝。后來我們雖然從天線、貼標(biāo)、輪胎等簡單的零部件一步步走向國產(chǎn)化，但跨國零部件產(chǎn)業(yè)巨頭又殺了進(jìn)來，對中國一盤散沙的零部件企業(yè)進(jìn)行了一通瘋狂的兼并收購。

以前高級技工在零部件企業(yè)還很吃香，自從這些企業(yè)被跨國巨頭安裝上被設(shè)計定型的生產(chǎn)流水線，高級技工立馬就不香了，因為流水線需要的不是擁有10年工作經(jīng)驗的技術(shù)工人，他們需要的是廉價的碳基機(jī)器人。

對我們的汽車產(chǎn)業(yè)來說，這簡直就是釜底抽薪。

汽車制造業(yè)原本是一個技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，到了我們這，卻成了勞動密集型。

按照“微笑曲線”理論，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，利潤空間最大的是設(shè)計研發(fā)、零部件生產(chǎn)領(lǐng)域，利潤最低的是組裝環(huán)節(jié)，也就是我們在干的事，這也是這些年中國汽車行業(yè)薪資普遍偏低的根源。

汽車產(chǎn)業(yè)的“微笑曲線”

我們雄心勃勃，最后卻成了替外國人打工的長工。

當(dāng)年搞“合資”，我們是想用市場換技術(shù)，結(jié)果我們既丟了市場，又沒搞來技術(shù)。

合資了這么多年，我們雖然能造車玻璃，能造酷炫的LED車燈，能打磨出高級的鋼琴烤漆……但在燃油車最核心的三大零部件上——發(fā)動機(jī)、底盤和變速箱，我們依然沒有取得實質(zhì)性的突破，尤其是工藝最復(fù)雜的變速箱，簡直無從下手。

不得不承認(rèn)，這一百年來，西方發(fā)達(dá)國家已經(jīng)在汽車產(chǎn)業(yè)形成了極高的技術(shù)壁壘和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

所以，我們該如何突圍？

在第二次突圍中，我們最大的問題，是市場的沒有歸市場，政府的也沒有歸政府。但在混亂之中，我們似乎又看到了一絲活氣。

從1985年起，我們開始實施一個很受爭議的制度——目錄管理。

所謂目錄管理制度，就是只允許目錄中的企業(yè)生產(chǎn)汽車，同時對汽車產(chǎn)品和生產(chǎn)場地進(jìn)行嚴(yán)格管理。這個政策原本是為了改善中國汽車產(chǎn)業(yè)散、亂、差的局面。結(jié)果呢？卻讓“目錄”本身成了最稀缺的東西，不僅阻礙了市場的優(yōu)勝劣汰，還滋生了“尋租”行為。

當(dāng)年，“吉利”的創(chuàng)始人李書福一直想造車，商人的思維是，這錢一汽賺得，上汽賺得，為什么我賺不得？

這錢他當(dāng)然不能賺，他沒有生產(chǎn)執(zhí)照啊。

為了能“合法”地造車，李書福跑遍了全國各個部門，求國家能給他“一個失敗的機(jī)會”，但沒人鳥他。最后他想到了一個不是辦法的辦法——和四川德陽監(jiān)獄汽車廠合作，借殼生產(chǎn)汽車。

在目錄管理的制度下，“吉利”們開始猥瑣發(fā)育。同時，大量的民營零部件企業(yè)也開始在1995年后浮出水面，比如魯冠球的萬向集團(tuán)、曹德旺的福耀玻璃。

為什么1995年后，大量的民間資本開始涌向汽車領(lǐng)域？

因為1994年，國家首次提出鼓勵汽車消費，允許私人購車，同時對合資產(chǎn)品有了明確的國產(chǎn)化要求。當(dāng)然還有另外兩個大背景：一個是1992年的鄧小平南巡，另一個是，1994年，我們的GDP突破了5千億美元。

市場有了，政策也有了，種種跡象表明，第三次突圍的機(jī)會要來了。

但西方發(fā)達(dá)國家用一百年打造的行業(yè)壁壘，是那么容易被打破的？

而且盯上中國汽車市場這塊肥肉的，何止是李書福們？實際上，1994年之后，跨國巨頭開始了更大規(guī)模地和中國車企進(jìn)行合資布局，所以1997年有了上汽通用、1998年有了廣汽本田、2003年有了一汽豐田和華晨寶馬……

另外，隨著2001年中國加入WTO，我們越來越難通過關(guān)稅來保護(hù)我們的汽車產(chǎn)業(yè)。

所以，這注定又是一場兇險異常的突圍。

但萬萬沒想到，當(dāng)我們抱著必死的決心把血加滿準(zhǔn)備血戰(zhàn)到底的時候，一個新的時代——新能源時代，來了。

石油危機(jī)、全球氣候變暖、新能源科技的進(jìn)步、“石油美元”霸權(quán)……這所有的一切都在瘋狂暗示我們，電動車遲早會取代燃油車。

只是這個“遲早”，有點難拿捏。

而我們能精準(zhǔn)地把握時間節(jié)點，站上風(fēng)口逆風(fēng)翻盤，其實有點陰差陽錯，有點無心插柳。

在2000年以前，日本鋰電是絕對的行業(yè)霸主，其全球份額穩(wěn)定在95%以上。但上世紀(jì)90年代，中國憑借廉價的勞動力開始承接日韓電子產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模轉(zhuǎn)移，只不過，當(dāng)時我們還沒有把新能源和造車聯(lián)系在一起。

1994年，28歲的王傳福帶著工人們擠在深圳的一間民房里，開始生產(chǎn)日本人淘汰的鎳鉻電池，他們白天一起搞生產(chǎn)，晚上一起打通鋪。因為買不起自動化生產(chǎn)線，王傳福就用“夾具+人工=機(jī)器手”的思路打造了一條“半自動化”生產(chǎn)線。

比亞迪創(chuàng)始之地：深圳布吉冶金大院 比亞迪創(chuàng)始之地：深圳布吉冶金大院

當(dāng)時一個設(shè)備得20萬美元，但一個工人月薪只要幾百塊，很快，比亞迪就以“人海戰(zhàn)術(shù)”成為中國第一、世界第四大電池生產(chǎn)商。

2000年，王傳福繼續(xù)用他的“人海戰(zhàn)術(shù)”打造了鋰電池生產(chǎn)線，并成為摩托羅拉、諾基亞、TCL的手機(jī)電池供應(yīng)商。

2003年，比亞迪超越日本三洋，成為世界電池之王。

另一個技術(shù)出身的電池大佬曾毓群，起步比王傳福稍微晚幾年。

1999年，31歲的曾毓群和梁少康、陳棠華在香港成立了新能源科技（簡稱ATL），并成功打入蘋果供應(yīng)鏈。2011年，為了生產(chǎn)動力電池，曾毓群又在家鄉(xiāng)寧德創(chuàng)立了寧德時代，并順利拿到了寶馬等車企的單子。

至此，中國的電池雙雄以“價格屠夫”的名號開始行走江湖，把國外的很多鋰電大廠（比如日本的東芝），打得半身不遂，丟盔卸甲。

2004年，馬斯克入主特斯拉，但在此之前，有兩個中國人就看準(zhǔn)了新能源汽車的賽道。一個是曾在奧迪工作多年，后擔(dān)任中國科技部部長的萬鋼，早在2000年，他就上書國務(wù)院，建議發(fā)展新能源汽車，在造車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車；另一個是把電池做到了世界第一的王傳福，2003年，他宣布進(jìn)軍電動車領(lǐng)域。

那個年代，電動車和現(xiàn)在的元宇宙一樣，還在炒概念的階段，虛的一批。

一方面，美的、奧克斯、五糧液、云南紅塔都嚷嚷著要造車；另一方面，當(dāng)王傳福說想收購西安秦川汽車，并揚言要造電動車，香港投資人打來電話威脅：“我們要拋你的股票，拋死為止！”

在電池技術(shù)還很拉胯，石油才30美元一桶，燃油車還是主流，商人們還在觀望的年代，我們國家居然毅然決然地選擇了梭哈新能源。

因為在燃油車領(lǐng)域，我們實在是落后了太多。

在過去的一百年間，誰掌握了三大核心零部件（發(fā)動機(jī)、底盤和變速箱）的核心技術(shù)，誰擁有一個完整的供應(yīng)鏈，誰就是王者?？晌覀冝Z轟烈烈地造了50年的車，最終還是個給外國人打工的青銅。

而在新能源時代，當(dāng)發(fā)動機(jī)、底盤和變速箱三大核心零部件被電池、電機(jī)和電控取代，我們才終于看到彎道超車的可能，這次再不梭哈，我們可能會錯過另一個一百年。

2009年1月，國家開始啟動“十城千輛”項目，并公布了補貼標(biāo)準(zhǔn)——混動最高補貼5萬/輛、純電最高6萬/輛，10米以上的混動和純電公交可以享受42-50萬/輛的優(yōu)惠。

此項前無古人的補貼標(biāo)準(zhǔn)一落地，中國一下就冒出了1500多家鋰電公司，而其中大部分是投機(jī)的空殼公司。

實際上，當(dāng)時國內(nèi)電池做得最好的公司，成品率只能達(dá)到60%。

此時，松下、三星等日韓系廠商對中國市場虎視眈眈，一旦它們在中國設(shè)廠，中國剛起步的鋰電行業(yè)可能又會走上老路，淪為替別人打工的長工。所以在2011年4月，國家又出臺了新規(guī)——外資控股公司不得從事動力電池生產(chǎn)。這也是曾毓群放棄ATL（ATL屬日資背景），在家鄉(xiāng)寧德創(chuàng)立寧德時代的直接原因。

2012年，中國的新能源產(chǎn)業(yè)再次走到了命運的十字路口。

當(dāng)時，中國和加拿大正在打一場曠日持久的官司。

加拿大最大的電力生產(chǎn)企業(yè)魁北克水電在北京第一中級人民法院和中國人對簿公堂，因為早在2003年，他們向中國國家知識產(chǎn)權(quán)局申請了一項幾乎覆蓋了磷酸鐵鋰電池的所有制造技術(shù)的技術(shù)專利。

對方一旦勝訴，我們的磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)商將來只有兩條路——要么一次性繳納1000萬美元的專利入門費，要么每使用一噸磷酸鐵鋰，繳納2500美元授權(quán)費。這就意味著，在新的牌桌上，別人摸了王炸，而我們又摸了一對三，還玩?zhèn)€球！

在最后關(guān)頭，對方貪得無厭地玩起了文字游戲，通過修改一些關(guān)鍵詞，有意擴(kuò)大專利認(rèn)定范圍。既然對方不講武德在先，我們就以其人之道還治其人之身，干脆硬氣地駁回了他們的上訴。

中國的電池材料廠商因此逃過一劫。

接著我們繼續(xù)搞補貼戰(zhàn)術(shù)，國家補完了，地方接著補。據(jù)估算，從2013-2016年，我們的新能源車補貼超過了3000億。

同時，2015年，工信部又發(fā)布了一份俗稱“白名單”的文件，這份文件明確規(guī)定補貼和白名單掛鉤，只有用了名單內(nèi)企業(yè)（電池必須在國內(nèi)制造和研發(fā)）提供的產(chǎn)品，整車廠才能拿到財政補貼。這份文件，把占有國內(nèi)60%大型乘用車企業(yè)市場的LG、三星等外資企業(yè)直接排除在外，從而為寧德時代們贏得了喘息時間。

2018年，白名單正式被廢止。

但此時，中國在新能源領(lǐng)域已經(jīng)涌現(xiàn)出了比亞迪和寧德時代兩大巨頭，還有蔚來、小鵬、理想等一批互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，一汽、二汽、上汽、吉利等傳統(tǒng)的燃油車企也開始了新能源車的布局。

在短短的二十年間，我們不僅建立了一個完整的新能源車供應(yīng)鏈體系，還在新能源車的核心領(lǐng)域——電池、電機(jī)、電控，基本實現(xiàn)了國產(chǎn)化，有些核心技術(shù)甚至反超西方發(fā)達(dá)國家，比如在電池方面，比亞迪和寧德時代就沖到了世界前五的水平。

而早在2015年，中國就已正式趕英超美，成為全球第一大新能源車市場，同時也是全球最大的動力電池生產(chǎn)國。

我們終于憑著一張燃油車時代的站臺票，擠上了新能源時代的列車，還坐上了商務(wù)艙。

寫在最后

2013-2016年，當(dāng)國家大舉推行新能源車補貼的時候，很多人說這是“大撒幣”行為，因為有些廠家在一輛普通的面包車底盤上加幾塊電池，燃油車就變成了電動車，賣出去就能拿到幾萬甚至幾十萬的補貼。

這還算好的，有些廠家根本就沒把車賣出去，而是左手倒右手，自產(chǎn)自銷，有些甚至把電池?fù)赶聛硌h(huán)利用，實現(xiàn)商業(yè)的完美閉環(huán)，靠補貼賺到飛起。

國家本想抓住新能源的大好機(jī)遇，在造車上實現(xiàn)彎道超車，結(jié)果很多人發(fā)現(xiàn)，彎道上盡是錢，還超什么車?。?！

對于各種騙補行為，國家不可能不知道。2016年，兩大經(jīng)濟(jì)學(xué)家張維迎和林毅夫還圍繞“我們到底需不需要產(chǎn)業(yè)政策”進(jìn)行了一場轟動全國的辯論。林毅夫認(rèn)為，要在造車上追趕西方發(fā)達(dá)國家，必須靠政府的補貼。張維迎則認(rèn)為，這樣的補貼注定會雞飛蛋打。

從根子上看，這其實是一場關(guān)于“市場經(jīng)濟(jì)”與“計劃經(jīng)濟(jì)”的論爭，因為在張維迎看來，這樣的產(chǎn)業(yè)政策就是披著馬甲的計劃經(jīng)濟(jì)。

面對流言蜚語，國家該何去何從?

2016年，在經(jīng)過長達(dá)大半年的大規(guī)模調(diào)查之后，國家高舉低打，只擼下了5家不知名的小廠，大廠一個沒動。緊接著，國家開始將電池能量密度和車輛續(xù)航能力納為重要的補貼參數(shù)，利用“看得見的手”來調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，指明產(chǎn)業(yè)方向。

前面說了，第一次造車突圍，我們純粹靠政策驅(qū)動；第二次突圍，我們敗在了市場的沒有歸市場，政府的沒有歸政府。

而第三次突圍雖歷經(jīng)波折，雖亂象叢生，但回過頭來卻發(fā)現(xiàn)，其實在每一個關(guān)鍵節(jié)點，我們都盡可能做到了市場與政府的完美配合。

在這個過程中，被“看得見的手”打得鼻青臉腫的LG、三星們可能會不服，但不可否認(rèn)的是，任何一個國家，當(dāng)它從一窮二白走向強(qiáng)大，都少不了利用關(guān)稅壁壘、低息貸款、產(chǎn)業(yè)補貼等手段來扶持民族產(chǎn)業(yè)，當(dāng)年美國是這樣，日本、韓國也是這樣。

為什么我今天要寫中國造車的三次突圍？

因為這三次突圍，就是新中國工業(yè)七十年的一個縮影，也是這一百年來中華民族實現(xiàn)偉大復(fù)興的縮影。

一百多年前，和日本簽訂了《馬關(guān)條約》的李鴻章閑居在北京東安門外的賢良寺內(nèi)，平靜地等待著自己和大清王朝的大限將至，之后孫中山、張學(xué)良、國民政府都提出過建立自主汽車工業(yè)的構(gòu)想，但直到1949年，我們依然沒造出一輛像樣的汽車。

新中國成立后，我們雄心勃勃，卻一直困在“以階級斗爭為綱”和“以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心”的爭論中，而且因為工業(yè)底子太薄，我們一路往前拱，一路摔得鼻青臉腫；

改開之后，我們又在“計劃經(jīng)濟(jì)”和“市場經(jīng)濟(jì)”之間左右搖擺；

直到1992年鄧小平南巡之后，我們才徹底邁開步子，走出了一條具有中國特色的社會主義經(jīng)濟(jì)發(fā)展道路。

我不知道中國的新能源汽車未來究竟能走多遠(yuǎn)，但我知道，為了坐上牌桌和美德日等西方造車大國談笑風(fēng)生，我們花了一百年。

更重要的是，現(xiàn)在我們手里拿的未必是對三，而對方手里的，也未必是王炸。