今年，受油氣價格飛漲，全球能源轉(zhuǎn)型步伐在加快，汽車產(chǎn)業(yè)正快步進入“雙碳時刻”。

就在月初，比亞迪剛?cè)映觥靶峦跽ā保鹤越衲?月起燃油車全線停產(chǎn)，這也意味著比亞迪成為全球首家停產(chǎn)油車的傳統(tǒng)車企。消息一出，瞬間轟動整個汽車產(chǎn)業(yè)圈。

要知道在去年11月，比亞迪剛簽署完一份協(xié)議，與海外5家主流車企（沃爾沃、福特、通用、梅賽德斯-奔馳和捷豹路虎）承諾將于2040年前停售油車。

可沒想到，比亞迪突然搶跑，這不免出人意料。眾所周知，盡管新能源已是大勢所趨，但目前還尚未成熟，包括BBA在內(nèi)的多數(shù)車企的徹底轉(zhuǎn)型時間表也都集中于2025-2030年間。比亞迪現(xiàn)在就全面“告別”燃油車，哪來的底氣？

這其實是有跡可循的：2018年起比亞迪不斷減產(chǎn)油車，2021年共賣出73萬臺，其中油車已不到20%，今年3月比亞迪更是一口氣賣了10.4萬輛，要知道國內(nèi)最領(lǐng)先的新勢力去年全年也不到這個數(shù)，而油車直接清零；再來看滲透率，2019年國內(nèi)新能源車滲透率還不到5%，今年初直接飆升至28%。訂單方面，比亞迪也根本不愁，網(wǎng)傳其訂單已排到半年后?？梢哉f，當(dāng)前的比亞迪已占據(jù)了天時、地利、人和。比亞迪作為油車時代的跟隨者，到新能源車時代的引領(lǐng)者，即時終結(jié)“油車”，無疑是新能源大時代的加速到來的重要標志。

當(dāng)然，不止是整車，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游都在搶灘新能源賽道。其中經(jīng)銷商是主機廠之外，汽車行業(yè)中重要的一環(huán)，而在為數(shù)不多的豪車上市經(jīng)銷商陣營中，永達汽車（3669.HK，以下簡稱“永達”）屬于先行者，并且正在全面擁抱大趨勢，以搶占戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的制高點。

永達搶灘新能源車經(jīng)銷市場，強化“先行者”優(yōu)勢

1）提早“結(jié)網(wǎng)”，不斷迭代業(yè)務(wù)模式

早在2018年起，永達就已設(shè)立獨立的新能源車板塊，是業(yè)內(nèi)最早布局新能源網(wǎng)絡(luò)的車商。經(jīng)過多年探索與布局，永達的新能源布局與核心路線也逐步清晰：

眾所周知，品牌是否足夠強勢、渠道網(wǎng)絡(luò)布局是否充分，門店經(jīng)營效率是否夠優(yōu)秀，決定了一家經(jīng)銷商規(guī)模與盈利能否維持優(yōu)異表現(xiàn)。

在品牌和渠道網(wǎng)絡(luò)方面，永達除了持續(xù)經(jīng)營好傳統(tǒng)豪華品牌（包括寶馬、保時捷、奧迪、奔馳等）的新能源車業(yè)務(wù)之外，也在積極尋求與自主品牌和新勢力的合作，目前已與特斯拉、小鵬、長城等建立不同模式的合作關(guān)系，打造獨立新能源業(yè)務(wù)。

去年，永達的步伐明顯加快。到2021年底，永達的獨立新能源品牌網(wǎng)點達18家（包括3家4S店、11家展廳、4家維修中心），相比2020年新增13家，同時待開業(yè)3家，包括Smart品牌、上汽智己、零跑、華為智選AITO、比亞迪等在內(nèi)的品牌也都被納入其新能源版圖。

得益于新能源車紅利，永達乘勢加碼，也順利嘗到了一些“甜頭”。

2021年，永達實現(xiàn)新能源車銷量近1.6萬臺，增近六成，占整體銷量7.4%，同比提升了2.3個百分點，其中獨立新能源車銷量近3000臺，同比增長136%。

與整車廠重資本的打法不同，永達規(guī)模增長曲線的背后，更多依賴“輕資產(chǎn)”的運營模式，優(yōu)勢在于資本開支較小，部分廠家還有補貼返利，可實現(xiàn)較快實現(xiàn)盈虧平衡。比如小鵬店的初期投入只要500萬元左右，既不需要出資購入車輛，也不需要配備庫存。永達采取輕資產(chǎn)的路線，這樣也有利于以較低成本實現(xiàn)快速擴張，提前卡位。

此外，永達還在沿著產(chǎn)業(yè)鏈積極探索新的商業(yè)切入點，創(chuàng)造更多的利潤增長點。比如特斯拉鈑噴中心，主要負責(zé)特斯拉事故車維修、油漆、鈑噴等事項。據(jù)了解，特斯拉鈑噴業(yè)務(wù)的毛利率為48%左右，高于傳統(tǒng)車的售后服務(wù)業(yè)務(wù)。

而從上述兩種模式來看，永達目前更傾向于小鵬模式（即負責(zé)從訂單招攬、交付、車輛體驗到維修等項目）。公司未來也將爭取與更多的新能源車品牌合作，擴大品牌覆蓋范圍，其中也包括將爭取與傳統(tǒng)車廠家的新能源板塊的合作，包括與蔚來、理想等品牌的合作機會。

一般而言，主機廠和經(jīng)銷商既是合作又有博弈的伙伴，就像魚和水之間的關(guān)系，是長期的利益共同體。所謂“羅馬并不是一天建成的”，由于新能源車市場尚未成熟，因此不論是獲得品牌認證、人才團隊的建設(shè)與培養(yǎng)、業(yè)務(wù)與商業(yè)模式的打磨和探索等都需要時間投入和沉淀，這在汽車行業(yè)體現(xiàn)得尤為明顯。

曾有人說：對于任何一次機會，往往都會經(jīng)歷看不見、看不起、看不懂、來不及四個階段。新能源車已是大勢所趨，且主機廠已搶跑，此刻不加碼，更待何時？對于永達而言，新能源車也絕對是一個能實現(xiàn)彎道超車的絕佳機會，公司勢必會全面出擊，這也決定了永達在戰(zhàn)略優(yōu)先級及資源投入層面的優(yōu)勢，絕非其他家可比。

2）2022年全面進擊，有望擴大領(lǐng)先優(yōu)勢

2022年不但是比亞迪新能源車時代的新起點，也是永達的全面進擊之年。在2021年財報會議上，公司管理層給出了未來的新能源藍圖：

在渠道網(wǎng)絡(luò)布局方面，公司計劃到2022年，銷售網(wǎng)點增至100家，到2025年，預(yù)計網(wǎng)點規(guī)模達500家，平均每年增長超133家；在銷量方面，計劃2025年實現(xiàn)25萬臺，收入達300億元，毛利占比達17%。

不難料見，新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提速，永達全面出擊，共振之下，起量在即。同時，考慮公司以“輕資產(chǎn)”運營模式為主導(dǎo)，利潤率優(yōu)勢突出，伴隨新能源車滲透率不斷提升，也有望迎來“量利齊增”的局面，并在新能源車經(jīng)銷市場占據(jù)領(lǐng)先卡位。

其實，不止在新能源車領(lǐng)域，永達在其他細分市場的布局也都領(lǐng)先同業(yè)：比如2000年開始布局豪華品牌的門店、 最早在業(yè)內(nèi)提出汽車后市場服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈的汽車經(jīng)銷商，包括售后維修，二手車銷售，金融保險服務(wù)，經(jīng)營租賃等。

毫無疑問，豪車、二手車已成為經(jīng)銷商未來確定性的增長曲線。而在減稅政策、數(shù)字化滲透全面提速等因素影響下，也在推動車商們轉(zhuǎn)型升級進程，尤其在于二手車領(lǐng)域：即由批發(fā)轉(zhuǎn)向零售升級、經(jīng)紀模向經(jīng)銷模式升級、傳統(tǒng)運營模式向數(shù)字化、全渠道運營模式升級，以實現(xiàn)規(guī)模、零售及盈利能力的全面提升。

基于此，永達也有著差異化的優(yōu)勢，尤其是二手車數(shù)字化方向。

永達二手車數(shù)字化戰(zhàn)略，“一魚兩吃”實現(xiàn)“量利齊升”

1）坐擁領(lǐng)先豪車市場，二手車零售“一魚兩吃”

二手車經(jīng)銷是個難得的機會，這毋庸贅言。做大做好二手車的關(guān)鍵變量在于兩端：即車源與客源。

永達天然優(yōu)勢顯著，作為國內(nèi)領(lǐng)先的豪車經(jīng)銷商集團，本身擁有強勢的豪華及超豪華品牌組合，其中寶馬及保時捷這兩大主力品牌，公司作為這兩家內(nèi)地最大經(jīng)銷商，2021年市場份額分別達10.1%和12.3%。

依托強勢的豪華品牌及領(lǐng)先的市場地位，永達可以持續(xù)享有消費升級紅利，既確保了自身新車基本盤的穩(wěn)健增長，也將為其二手車經(jīng)營提供穩(wěn)定的車源。到2021年底，永達的客戶規(guī)模同比增長18.6%達112.1萬。當(dāng)然，除了傳統(tǒng)豪車品牌之外，新能源車業(yè)務(wù)的迅速起量，也將為永達二手車提供源源不斷的增量。

而二手車零售之所以更性感，主要邏輯在于：既可以舊換新促進新車銷量，又可將置換來的二手車進行再營銷，而且在零售場景中，還可搭售金融、保險、延保、精品等一系列的衍生服務(wù)，從而創(chuàng)造更多利潤?？芍^是“一魚兩吃”。

2）數(shù)字化助力二手車業(yè)務(wù)“量利齊升”，實現(xiàn)從賣車向賣服務(wù)過渡

由于二手車是非標產(chǎn)品，車況差異大，國內(nèi)缺乏權(quán)威的定價標準與完善的誠信體系，而買賣雙方之間的信息嚴重不對稱，往往存在道德風(fēng)險，從而傷害消費者的利益及信任。這也意味著要想做大二手車零售規(guī)模，必需要構(gòu)建一套成熟的定價及服務(wù)標準，從而完善客戶信任體系，標準的建立基于什么？數(shù)字化。

基于此，永達憑借在二手車領(lǐng)域深厚的數(shù)據(jù)累積，利用數(shù)字化數(shù)據(jù)中臺進行集中定價和車源分配，并推出自己的認證品牌——永達二手車認證，同時引進德國專業(yè)的第三方TUV NORD NTA的檢測標準，進一步增強品牌背書，為用戶提供標準化的二手車認證、推廣銷售及售后服務(wù)，從而大幅提升銷量與效率。

與此同時，永達通過搭建數(shù)字化的系統(tǒng)與平臺，逐步對買車、保險、保養(yǎng)、修理等全流程進行數(shù)字化改造，不僅可提高整體經(jīng)營效率，降低成本，同時提升客戶購車便利與高效的體驗，并通過提供二手車銷售的全生命周期的套餐制續(xù)貫服務(wù)，最大化服務(wù)價值，推動公司從賣車過渡到賣服務(wù)的商業(yè)邏輯切換，從而實現(xiàn)用戶粘性與盈利能力的雙升。

2021年初，永達率先推出“2+1”二手車新零售商業(yè)模式，打造線上線下融合的數(shù)字化、全渠道的業(yè)務(wù)格局。其中“2”代表雙線下零售渠道，4S店已全面獲得OEM官方認證授權(quán)資質(zhì)，同時13家獨立運營的永達二手車零售連鎖網(wǎng)點作為補充與協(xié)同；“1”代表永達二手車官網(wǎng)，在資源共享、線索管理等方面能力持續(xù)加強，結(jié)合第三方垂媒、自媒體等共同構(gòu)筑在線營銷矩陣。

伴隨二手車零售這一“引流業(yè)務(wù)”的占比提升，也將帶動金融、保險等延伸業(yè)務(wù)增長，進一步提升二手車獲利能力及?？鸵?guī)模。

財報顯示，2021年，永達二手車平均單臺零售經(jīng)銷收入20.24萬元，毛利率達9.2%，周轉(zhuǎn)天數(shù)穩(wěn)定控制在30天之內(nèi)。保時捷、寶馬、奧迪、沃爾沃、捷豹路虎等品牌的多家4S店在廠方年度官方認證零售規(guī)模和運營評價中，均處全國領(lǐng)先地位。

此外，永達二手車也正向更高利潤率的經(jīng)銷模式過渡，將進一步做大規(guī)模與盈利能力。據(jù)永達2021年財報顯示，2021年公司二手車業(yè)務(wù)毛利率達5.89%，同比提升了1.93個pct，其中經(jīng)銷模式毛利率達9.22%。

股價已與基本面嚴重錯配

除了上述兩大增長動能外，永達的豪車基本盤也是非常優(yōu)秀：

公司國內(nèi)強勢品牌頭部企業(yè)，連續(xù)多年穩(wěn)居中國寶馬及保時捷的第一大經(jīng)銷商的行業(yè)領(lǐng)先地位。2021年實現(xiàn)收入和利潤“雙擊”，基本面出色,且目前性價比超高，屬于典型的“甜蜜區(qū)的球”。

時下，永達的估值水平與其長期業(yè)績成長性已嚴重不匹配。據(jù)公開數(shù)據(jù)測算，2016-2021年，永達的收入和凈利年均復(fù)合增速分別為13%和24%。而當(dāng)下永達的PE（TTM）僅5x出頭, 隱含年回報率接近20%，且PB已不足1x，明顯低于同業(yè)頭部企業(yè)水平。另外，永達一直維持分紅派息。其中，2021年股息率接近8%（每股0.479元的分紅）。

另外，豪車售后服務(wù)、金融和保險等業(yè)務(wù)依然是盈利大頭，2021年毛利占比近70%。這意味著伴隨豪車基盤的穩(wěn)健增長，公司的盈利能力也將保持平穩(wěn)增長，因此抵抗市場波動風(fēng)險的能力凸顯。

經(jīng)銷商行業(yè)的三重預(yù)期差

最后，在汽車細分板塊中，相比整車和零部件，上市經(jīng)銷商數(shù)量較少，投資者關(guān)注較低，且市場對經(jīng)銷商的產(chǎn)業(yè)鏈地位、周期性和盈利能力等都有一定的疑慮和偏見，這也決定了該行業(yè)存在一定的預(yù)期差，主要有如下三方面：

1）作為整車品牌附庸，處于汽車產(chǎn)業(yè)鏈底層，盈利能力較差？

盡管受新車銷售毛利較低拖累，經(jīng)銷商綜合毛利率較低，但售后服務(wù)、金融衍生品等業(yè)務(wù)毛利率遠高于大部分整車廠和零部件廠商，隨著售后服務(wù)在收入和毛利中占比提升，頭部經(jīng)銷商的ROE總體呈上升趨勢，從2017年開始已經(jīng)超越整車和零部件。永達的ROE自2018年隨車市進入負增長階段性觸底，約14%左右，但此后呈逐年復(fù)蘇向上趨勢，2021年接近20%。

2）經(jīng)銷商周期性較強，產(chǎn)業(yè)鏈景氣度向下時，經(jīng)營波動大？

其實，需要視具體業(yè)務(wù)而定，不能一概而論。就經(jīng)銷商的四大主要業(yè)務(wù)來看，其中新車銷售和金融衍生品等增量業(yè)務(wù)與產(chǎn)業(yè)景氣度直接相關(guān)，而售后服務(wù)和二手車業(yè)務(wù)等存量業(yè)務(wù)則與景氣度相關(guān)性較低，頭部經(jīng)銷商存量業(yè)務(wù)的穩(wěn)增長可對沖增量業(yè)務(wù)的周期波動，使其總體的周期性弱于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的其他環(huán)節(jié)。

如下圖所示，2017-2019年，行業(yè)景氣下行周期中，整車和零部件盈利能力大幅下滑，而經(jīng)銷商則相對平穩(wěn)。上述提到的永達近五年來的業(yè)績表現(xiàn)，正是有力驗證：頭部經(jīng)銷商具備跨越周期的成長性。

（來源：WIND，華福證券）

3）汽車經(jīng)銷商會被直營模式替代？

以特斯拉為代表的造車新勢力普遍通過自建門店來開展汽車銷售業(yè)務(wù)（直營），市場擔(dān)心經(jīng)銷商會被直營模式替代，目前來看大可不必擔(dān)憂，至少中短期內(nèi)經(jīng)銷商仍占主導(dǎo)地位。

站在整車廠的角度看，考慮到汽車銷售的重資產(chǎn)模式，整車廠自建門店需要消耗大量的資金，承擔(dān)大量的渠道庫存，財務(wù)壓力大，且運營門店與整車廠制造和品牌打造的能力不相符，故中短期內(nèi)經(jīng)銷商模式仍將是汽車銷售的主導(dǎo)模式。實際上，像蔚來等新勢力也在逐步放開加盟。

2022年已匆匆滑過近1/3的篇章，但劇本更為魔幻，投資者目前或許感受更多的還是迷茫和擔(dān)憂：前景混沌、市場充斥變數(shù)。

疫情變種卷土重來，地緣沖突加劇，全球資產(chǎn)表現(xiàn)分化加劇，金融市場持續(xù)上演極端行情。“大跌之后，遍地是黃金?！辈豢煞裾J，在持續(xù)深度回調(diào)之后，多數(shù)板塊及龍頭企業(yè)已進入到理想的戰(zhàn)略配置區(qū)間。

對于個人投資者來說，又該如何選擇？“寧可數(shù)月亮，也不要數(shù)星星?！?/p>

誠然，抓主線是關(guān)鍵，在劇烈變化的世界中，性價比也同樣重要。