本篇文章信途科技給大家談?wù)劸堣F路推廣方案，以及京張鐵路采用什么型方案對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助，不要忘了收藏本站。

詹天佑在開鑿京張鐵路時(shí)采用了哪兩種方法，原因是什么。

1888年，詹天佑進(jìn)入天津中國鐵路公司，攜家生活在工地，從幫工程師做起。開始獻(xiàn)身筑路，主事的外國領(lǐng)導(dǎo)常派他到最困難工段。由于強(qiáng)烈的事業(yè)心和認(rèn)真工作，他初入鐵路，就優(yōu)質(zhì)完成塘津（塘沽至天津）鋪軌工程。在津榆鐵路灤河大橋修筑中，解決了外國工程司未能解決的橋墩基礎(chǔ)施工困難，首次在中國鐵路采用壓氣沉箱法筑墩臺(tái)基礎(chǔ)建橋成功，該橋長630余米，為黃河大橋建成前中國鐵路最長鋼橋。其勝利建成，中外注目，中國工程師的創(chuàng)造才能，開始引起外國注意。1894年，他被選入英國土木工程師學(xué)會(huì)，為加入此學(xué)會(huì)的第一名中國工程師。 1894年中日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，關(guān)外鐵路停工，他由關(guān)外鐵路調(diào)往津盧鐵路（天津至北京盧溝橋），率隊(duì)測(cè)量并從事修路。1895年中日甲午海戰(zhàn)中中國失利，沿海鐵路加緊修筑，詹天佑被派往錦州鐵路任駐段工程司，并指揮修筑溝幫子至營口支線（約73公里）。1900年?duì)I口支線通車后，八國聯(lián)軍入侵北京，關(guān)內(nèi)外鐵路被英、俄占領(lǐng)，關(guān)外鐵路停工，詹天佑被派往江西萍醴鐵路。在該路，他反對(duì)外國工程師采用窄軌軌距的主張，堅(jiān)持采用標(biāo)準(zhǔn)軌距。1901年，辛丑和約簽訂后，關(guān)內(nèi)外鐵路由英、俄兩國歸還中國，詹天佑參加自帝俄手中收回該路，并迅速修復(fù)通車，工作出色，引起清政府注意。 1902年，為慈禧至西陵謁陵，清政府決定修筑新易鐵路（新城縣高碑店至易縣梁各莊43公里），由于英、法兩國爭(zhēng)奪修筑權(quán)，相持不下，清政府只好自力修筑，派詹天佑為總工程師。盡管工期緊迫，并在冬季施工，1903年4月即建成通車。該路之迅速建成，為其后自力修筑京張鐵路做了準(zhǔn)備。這期間，詹天佑返粵奔父喪后，勘測(cè)了潮汕鐵路（潮州至汕頭39公里），歸途中路過上海，被聘為上海中國鐵路公司工程參議，籌劃江蘇滬寧鐵路并調(diào)查道清鐵路（道口至清化150公里）。

為國爭(zhēng)光

1905年到1909年，為發(fā)展商業(yè)，清政府決定修筑京張鐵路。詹天佑被派主持修路，先任總工程司兼會(huì)辦，后升任總辦兼總工程司。該路自北京至張家口，穿越軍都山脈，地形險(xiǎn)峻，工程異常艱巨，長約200公里，為通往西北之要道。為爭(zhēng)奪修路權(quán)，英、俄兩國相持不下，清政府決定自力修筑，但缺乏信心。外國人紛紛議論，認(rèn)為中國無力完成此路修筑工程。詹天佑則以為：“中國地大物博，而于一路之工，必須借重外人，引以為恥！”，他面對(duì)著外國人的譏諷，以大無畏氣概，率領(lǐng)全體筑路人員，知難而進(jìn)，齊心為國爭(zhēng)光。 修筑之初，工程技術(shù)人員缺乏，詹天佑率僅有的兩名工程學(xué)員，于1905年5月，自豐臺(tái)經(jīng)南口、八達(dá)嶺，勘測(cè)至張家口，隨即回測(cè)，并選測(cè)了自延慶州繞過八達(dá)嶺經(jīng)德勝口、十三陵到昌平的比較線（對(duì)永定河谷路線，也曾考慮，以工程艱巨，限于經(jīng)費(fèi)及工期無可能采用，故未勘測(cè)）。6月回到天津總局，提出勘測(cè)及調(diào)查報(bào)告，并擬定修筑方案。計(jì)劃分三大段修筑，第一段（豐臺(tái)至南口）先行開工，以早日通車運(yùn)輸而獲利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至張家口），再詳細(xì)勘測(cè)。特別是第二段中南口至八達(dá)嶺，地形險(xiǎn)峻，更須進(jìn)一步選測(cè)比較線。報(bào)告中稱，“此路早成一日，公家即早獲一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之覬覦；而路工之難，亦實(shí)為向來所未有。”

詹天佑用了什么辦法造京張鐵路

清朝光緒末年，由于關(guān)內(nèi)外鐵路竣工后收益可觀，引起了諸多商人的興趣，紛紛向朝廷請(qǐng)求投資修筑京張鐵路。英、俄兩國原先對(duì)京張鐵路均有染指之意，卻因爭(zhēng)執(zhí)無果，最終不得不同意中國自行修建。最后朝廷采納了鐵路督辦大臣袁世凱的建議，決定使用關(guān)內(nèi)外鐵路的余利官辦筑路。北京至張家口，相距近二百公里，軍都山橫亙其間。山勢(shì)險(xiǎn)峻、地形復(fù)雜，即使是外國專家也認(rèn)為筑路極其困難，更沒有人相信中國人能夠僅靠自己的力量完成這項(xiàng)工程。說到京張鐵路的時(shí)，就不可避免地和“中國鐵路之父”——詹天佑聯(lián)系在一起。1905年2月，京張鐵路總局成立，鐵路工程專家詹天佑擔(dān)任總局的“會(huì)辦”兼總工程司，主持京張鐵路筑路工程。 關(guān)溝路段地形最為險(xiǎn)惡反復(fù)斟酌難以避開 自南口至八達(dá)嶺的十幾公里路程，屬關(guān)溝路段。這一帶層巒疊嶂、溝壑縱橫。詹天佑率領(lǐng)勘測(cè)人員翻山越嶺、風(fēng)餐露宿進(jìn)行實(shí)地勘測(cè)，發(fā)現(xiàn)工程施工的難度遠(yuǎn)超出想像。 “三十尺高一尺”，用鐵路部門的專業(yè)語言說，就是千分之三十三點(diǎn)三的坡度。這是修筑京張鐵路的最大難點(diǎn)。按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機(jī)車，區(qū)間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是“加力牽引”，也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設(shè)計(jì)的京張鐵路，是在此技術(shù)管理規(guī)程下達(dá)的90多年前，那時(shí)就是蒸汽機(jī)車也剛在國內(nèi)出現(xiàn)不久，其牽引力與現(xiàn)代機(jī)車不能相比。 為了避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對(duì)理想的路徑，先后選測(cè)了七八條不同的比較線。但是，由于經(jīng)費(fèi)及工期的限制，最后還是不得不把立足點(diǎn)落回到關(guān)溝路段。 被逼出來的“之”字形線路 山巒溝壑難避的問題如何解決？夏季洪水泛濫的問題如何解決？最重要的是，那千分之三十三點(diǎn)三的坡度如何解決？詹天佑選擇了“之”字形線路。 火車無法順著陡峭的山坡直著“爬”上去，只能采用延長路程的方法以減緩線路的坡度。以“距離”換取“高度”———實(shí)際上鐵路也可以“盤山”，就是“螺旋環(huán)山法”。但是使用這種方法有一個(gè)前提：必須具備合適的地形。由于關(guān)溝路段的自然條件限制，不適合用“螺旋環(huán)山法”，只有采用“之”字形線路。 有兩個(gè)問題需要特別說明。 第一，選擇關(guān)溝路段是在客觀條件限制下所采取的無奈之舉，而并非最佳方案。詹天佑勘測(cè)了三條路線，第二條繞道過遠(yuǎn)為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由于清廷撥款有限，時(shí)間緊迫，詹天佑決定采用第一條路線，即從豐臺(tái)北上西直門、沙河、經(jīng)南口、居庸關(guān)、八達(dá)嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，詹天佑曾說過：“選定線路時(shí)，只要有辦法，就不要采用關(guān)溝段那樣的線路?！?第二，“之”字形線路并非詹天佑的發(fā)明。這種筑路形式早在美國的礦山鐵路中使用過了。但是，許多年來，人們一直傳說是詹天佑發(fā)明了“之”字形線路，實(shí)屬謬誤。詹天佑不在于是否發(fā)明了這種辦法，而在于能夠大膽采納并巧妙運(yùn)用這種辦法。把這種線路說成是“人”字更準(zhǔn)確一些。這是一個(gè)橫放著的“人”字。列車為了達(dá)到上面那條“撇”的頂端，需要先順著下面這條“捺”行進(jìn)到“人”字的“頭部”，然后再掉過頭來繼續(xù)上行。 詹天佑決定引進(jìn)國外大馬力機(jī)車，采用“雙機(jī)牽引”，就是使用兩臺(tái)機(jī)車，一臺(tái)在前面拉、一臺(tái)在后面推———到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機(jī)車變成了車尾、由拉變推；原先在后面的機(jī)車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。其實(shí)，使用兩臺(tái)機(jī)車的主要目的是為了加大牽引力，如果僅僅是為了解決掉頭折返的問題，在載重量小的時(shí)候，僅用一臺(tái)機(jī)車也可以辦到。但是在火車的載重量大時(shí)，一臺(tái)機(jī)車就不夠用了。使用雙機(jī)牽引解決了京張鐵路的運(yùn)輸動(dòng)力問題。 在紙面設(shè)計(jì)“人”字形線路好辦，但是，在連綿的軍都山間、在預(yù)先設(shè)定的關(guān)溝路段，哪里去找這樣一處完全符合要求的理想之地呢？詹天佑通過反復(fù)勘察測(cè)量、不斷修訂設(shè)計(jì)方案，才發(fā)現(xiàn)并選中了青龍橋?yàn)檎鄯档攸c(diǎn)。青龍橋天然地形恰好適合于修筑這樣一個(gè)供列車折返的場(chǎng)地，青龍橋在整條線路中的位置也剛好合適。這一決策，使八達(dá)嶺隧道的長度減少了一半，大大縮短了工期、還節(jié)約了資金。主要是“人”字形鐵路。

詹天佑，京張鐵路的修筑背景，還有京張鐵路的人字軌道的原理，5分，好的追加

修筑京張鐵路的歷史背景：

前期：

1902年，袁世凱奏請(qǐng)修建一條專供皇室祭祖之用的新易鐵路（高碑店至易縣）。以便讓皇族們能夠坐火車去祭祖。那拉氏自然高興，為了不誤1903年祭祖之用，命袁世凱于六個(gè)月內(nèi)完工。

袁世凱命詹天佑為總工程師。盡管此路價(jià)值不大，卻是中國人自修鐵路之始，因此詹天佑仍是非常重視。詹天佑徹底拋棄了當(dāng)時(shí)外國人必須在路基修成之后風(fēng)干一年才可鋪軌的常規(guī)，僅用四個(gè)月的時(shí)間以極省的費(fèi)用建成新易鐵路。大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為后來京張鐵路的修筑打下良好基礎(chǔ)。

開建：

張家口為北京通往內(nèi)蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭(zhēng)，因此京張鐵路就有著重要的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和政治價(jià)值。當(dāng)清廷要修京張路的消息傳出后，在華勢(shì)力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢(shì)力范圍的沙俄誓不相讓，雙方爭(zhēng)持不下，最后達(dá)成協(xié)議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人自修此路，雙方可都不伸手。這樣，清政府就打消了求救于洋人的念頭而一心自修了。

1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑為會(huì)辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。

詹天佑清楚的知道這一任務(wù)的艱巨性，他首先必須頂住來自各方面的冷嘲熱諷：有人說他是“自不量力”、“不過花幾個(gè)錢罷了”，甚至說他是“膽大妄為”。他給他的美國老師諾索樸夫人的信中就這樣說：“如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時(shí)帶給中國很大損失。在我接受這一任務(wù)前后，許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔(dān)當(dāng)京張線的石方和山洞的艱巨工程，但是我堅(jiān)持我的工程”。這充分體現(xiàn)了中國知識(shí)分子的愛國心和民族責(zé)任心。

之字形軌道的原理：

之字形軌道是詹天佑在京張鐵路修建過程中的一個(gè)創(chuàng)舉。由于京張鐵路某些地方山高路陡，地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，如果直接穿越，受坡度和機(jī)車功率的限制無法實(shí)施。

這時(shí)詹天佑大膽的提出并實(shí)行之字形軌道的方案。它是利用延長上坡的路程，從而減小了牽引力的原理。換句話說，根據(jù)物理學(xué)原理，如果要將一個(gè)物體提升相同的高度，坡度越長，所需要的拉力就越小。

詹天佑就是利用了這一點(diǎn)，通過之字形路線，適當(dāng)?shù)募娱L了火車上坡的路程（鐵軌的長度），但卻減輕了車頭的牽引力。這樣一來，看似難以攀登的山峰，火車也可以“扶搖直上”了~~

自行修建的第一條鐵路為何是京張鐵路，為何要到張家口？

因?yàn)閺埣铱谑惺俏覈锥急本┑谋贝箝T，在明代時(shí)期中國最北邊的城墻是在張家口，當(dāng)時(shí)是防范北匈奴的進(jìn)攻而修建的，往后幾個(gè)朝代都有在明代石土城墻的基礎(chǔ)上鞏固修建。近代史往張家口修建鐵路是為了防止外國敵人入侵首都，張家口具有相當(dāng)重要的軍事戰(zhàn)略意義。

當(dāng)初詹天佑修京張鐵路有多不容易？

中國第一個(gè)鐵路，技術(shù)不成熟，人工缺乏，環(huán)境比較惡劣，資金投入不高，基礎(chǔ)設(shè)備也不完善。

京張鐵路的修筑背景簡短一些

清末，帝國主義瘋狂爭(zhēng)奪中國鐵路建筑權(quán)。具重要戰(zhàn)略地位的京張鐵路（北京-張家口）建筑權(quán)，更是英國和沙俄激烈爭(zhēng)奪的目標(biāo)。英俄各自向清朝提出威脅：中國若不能用自己的錢和工程師來建筑京張鐵路，就必須由他們來修筑。在這重重壓力下，1905年詹天伯承擔(dān)了修筑京張鐵路的任務(wù)，這是中國人第一次用自己的錢和工程師修建的艱苦的工程。接受任務(wù)后，他排除萬難，頗多建樹。尤其是與工人并肩戰(zhàn)斗，打通了長達(dá)1091米的聞名世界的八達(dá)嶺隧道，更為人所贊譽(yù)。

中國的第一條鐵路

我國第一條營運(yùn)鐵路吳淞鐵路。吳淞鐵路是英國怡和洋行為首的資本集團(tuán)修建的鐵路，1876年6月30日，吳淞鐵路上海至江灣段竣工，全長14.5公里，設(shè)上海火輪房、江灣、吳淞三個(gè)站。

中國人自己設(shè)計(jì)的第一條鐵路：京張鐵路

1905年，清政府提出修建京張鐵路的計(jì)劃，也是在這一年，詹天佑開始擔(dān)任京張鐵路總工程師，負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)并修建京張鐵路。前面我們說了，當(dāng)時(shí)列強(qiáng)們認(rèn)為清政府沒有自主設(shè)計(jì)鐵路的能力，都想看清政府的笑話。詹天佑卻不服輸，在設(shè)計(jì)京張鐵路的過程中開創(chuàng)性使用了“豎井開鑿法”以及“人”字形線路方案，用了四年時(shí)間，于1909年成功修建完成京張鐵路。京張鐵路也是我國第一條自主設(shè)計(jì)并建造的鐵路，詹天佑的設(shè)計(jì)方案震驚中外，他也因此被稱為“中國鐵路之父”。

京張鐵路設(shè)計(jì)修建完工后不久清政府滅亡，民國成立。民國成立后，詹天佑擔(dān)任了交通部技監(jiān)，主持全國交通技術(shù)工作。同時(shí)，詹天佑還成立了中華工程師會(huì)，借助協(xié)會(huì)培養(yǎng)了大量的青年工程師，為祖國儲(chǔ)備了大量的后備人才，促進(jìn)了中國鐵路事業(yè)與工程事業(yè)的發(fā)展。

誰有京張鐵路除了人字形線路以外的設(shè)計(jì)方案,趕快告訴我,急!!!!

他在工作中創(chuàng)造性地運(yùn)用了“折返線”原理，在山多坡陡的青龍橋修筑了一段“人”字形線路，使關(guān)溝的線路坡度降低到3.3％以下，使八達(dá)嶺隧道的長度減少到設(shè)計(jì)方案的一半。

關(guān)于京張鐵路推廣方案和京張鐵路采用什么型方案的介紹到此就結(jié)束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關(guān)注本站信途科技。