它究竟是誰？

　　文丨華商韜略 楊 倩

　　國資委直接管轄的97家巨無霸央企中，有一家最為特別。

　　它不上市，注冊資本僅12億元，是規(guī)模最小的央企之一；去年營收僅21億元、利潤僅2.46億元；總部員工才500多人，卻挑起了服務國家重大戰(zhàn)略、重大工程、重大規(guī)劃等的重擔——

　　從京滬高鐵到港珠澳大橋，從南水北調到西氣東輸，從載人航天到海底光纜工程，從冬奧會主場館到北京環(huán)球影城，從“一帶一路”到京津冀規(guī)劃……

　　在眾多中國超級工程的決策中，它都扮演了舉足輕重的角色，甚至于規(guī)劃一國經(jīng)濟的國家發(fā)展與改革委員會，也會經(jīng)常聽取它的意見。

　　它是誰？

　　【與改革同行】

　　這家公司的名字叫——中國國際工程咨詢有限公司。

　　在國資委直轄的97家央企中，它既不生產(chǎn)制造產(chǎn)品，也不承擔金融職能，而是唯一的工程咨詢類企業(yè)。

　　具體而言，它是國家重大工程的參謀，許多提交國務院審批的項目，都經(jīng)過了它的評估，在充分論證后，由政府有關部門決定是否可行。

　　它與中國改革同頻共振，也與中國現(xiàn)代工業(yè)、交通、能源、社會事業(yè)體系的發(fā)展深度交織。國家級大工程中，它無所不在，卻又對公眾保持低調。

　　中咨公司的誕生，是在1982年5月的計劃經(jīng)濟時代。

　　當時我國重大項目建設初露崢嶸，上馬大項目之前，科學論證顯得尤為急迫。

　　據(jù)統(tǒng)計，1950-1981年，我國累計基建投資7000多億元，但只形成不到5000億元固定資產(chǎn)。基建資金的浪費，很大程度上是因為項目前期缺乏科學論證。

　　由此，我國初創(chuàng)了中國國際工程咨詢公司，由國家計委直接領導。國務院當時對中咨公司寄予厚望，希望增加決策的科學性，提升政府治理水平。

　　不過，中咨公司起初也只是承擔一些中小項目。

　　1985年，對中咨公司而言是個飛躍的起點。

　　這一年，國務院批準了國家重大項目“先評估，后決策”的制度，將中咨公司升為副部級單位，賦予其科學把關的重要地位。這讓中咨公司從此與“大國重器”結下不解之緣。

　　40年發(fā)展歷程中，中咨公司最重磅、最輝煌的工程之一，莫過于寶鋼。

　　前中咨公司總經(jīng)理石啟榮，對寶鋼感情之深無人能及。

　　來中咨公司之前，他是國家計委委員，兼任國務院參謀，全面負責寶鋼籌備的內(nèi)外事務，親手把寶鋼扶上了馬。

　　1985年9月，寶鋼一號高爐點火。1個月后，石啟榮赴任中咨公司總經(jīng)理。1985年-1996年在任期間，石啟榮對寶鋼二期、三期建設居功至偉。

　　寶鋼二期結束后，三期被提上日程，但600億規(guī)模的投資比前兩期加起來還多，幾乎占用了當時冶金部全部投資額度，惹來一片罵聲和質疑。石啟榮迎難而上，認為寶鋼作為中國鋼鐵的脊梁，必須要瞄準世界第一、絕不讓步。

　　為此，1992年，石啟榮“曲線救國”，爭取到了國家計委的單獨批準，不再占用冶金部的投資規(guī)模和產(chǎn)能指標。

　　1993年，石啟榮向國務院呈送了寶鋼三期可研報告，詳細闡明了其重大意義，終獲批準。

　　到了2000年12月，寶鋼三期全面建成投產(chǎn)，躋身全球第二大鋼企。從零開始，走到這一步，寶鋼僅用23年，為中國邁向鋼鐵強國奠定了堅實基礎。

　　【摘掉鳥巢3億的“蓋子”】

　　1987年6月，時任國家經(jīng)委副主任朱镕基對中咨公司提出了“敢言、多謀、慎斷”六字期望，成為了中咨公司“決策民主科學化”的執(zhí)業(yè)準則。

　　但實踐中，肯定、支持項目有之，優(yōu)化、否決項目，也不是個案，此時，中咨公司面臨的阻力可想而知。

　　2002年，中咨公司接到奧運會大型項目評估的任務。“鳥巢”，便是9個大型奧運場館方案之一。

　　該方案原本有“蓋子”，全鋼結構，重達3400噸，相當于一個足球場，可開可合。

　　對這個創(chuàng)新之舉，中咨公司咨詢團隊大膽質疑：“蓋子”有必要嗎？

　　據(jù)測算，蓋子的造價會增加10億，占鳥巢總投資接近四成，且頂蓋開合容易變形、失控，釀成安全隱患。

　　加拿大蒙特利爾體育場就是前車之鑒，“天花板”被吊起后，拉斷了高塔的粗纜，再也無法合上，不得不被焊牢在頂部。

　　于是，2004年7月30日，破土施工半年后的鳥巢被叫停，重新優(yōu)化方案。

　　頂著各方輿論批評的壓力、設計師們的怒火，最終鳥巢方案摘去了“蓋子”，用鋼量減少了22.3%，投資額壓減達3億之多！

　　據(jù)統(tǒng)計，在中咨公司累計完成的6萬多個項目中，70%都有“瘦身”，累計核減資金超過3萬億元。

　　折戟的瓊州海峽跨海工程，也是因為中咨公司扔下了一板斧。

　　這個當年“兩部兩省”（鐵道部、交通部、廣東省、海南?。┞?lián)合力推的超級工程，預期投資規(guī)模達到2000億之巨。

　　早在1974年，周恩來總理曾提議修建瓊州海峽跨海通道?？偫淼馁碓覆]有實現(xiàn)，卻被廣東省政府放在了心上，自1994年便啟動前期研究工作，前后投入上億元。

　　2009年，“兩部兩省”向發(fā)改委提交了項目建議書，瓊州海峽跨海工程似乎只差臨門一腳了。

　　但2011年底，中咨公司卻對其給出了“推遲”的建議。

　　“從運輸需求，以及工程地質、海洋環(huán)境、橋隧工程技術難題等方面來看，目前尚不具備立項開工條件?！?/p>

　　中咨公司交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展部咨詢團隊出具的報告詳細論證，瓊州海峽臺風多發(fā)，處于火山地震斷裂帶，地質構造復雜且不穩(wěn)定。一旦海底板塊發(fā)生錯位，對工程將是毀滅性的災難。

　　但對這個超級項目亮出黃牌，中咨公司也是如履薄冰。

　　該咨詢項目的負責人表示，他們曾反復多次與發(fā)改委、兩部兩省及各設計研究單位溝通，最終達成了暫停的一致意見。

　　“我們只為國家投資決策負責?！边@是中咨公司的立場。

　　【中國石油，未雨綢繆】

　　在無數(shù)國家投資決策中，石油管道可謂命門之一。

　　自1993年成為石油凈進口國以來，中國就開始緊鑼密鼓籌謀石油戰(zhàn)略儲備工程，并且卓有成效。

　　如今，來自俄羅斯、哈薩克斯坦、緬甸的三條原油運輸管道，分別把守東北、西北、西南門戶，不舍晝夜，向中國汩汩輸入石油，與海上通道一起，共同組成我國四大油氣進口戰(zhàn)略通道。

　　這三大陸上石油戰(zhàn)略通道，最高每年可輸入石油7200萬噸。

　　它們的前期評估論證中，中咨公司都為國家發(fā)改委提供了重要參考意見，尤以中俄原油管道歷時最久、花費心力最多。

　　2010年9月底，漠河對岸的斯科沃羅季諾，中俄原油管道竣工投產(chǎn)。

　　自此，經(jīng)由這條管道，來自俄羅斯的原油，經(jīng)俄羅斯邊境的騰達，穿越黑龍江到達漠河，貫通950多公里的中俄一線，便可抵達中國東北石油重鎮(zhèn)大慶。

　　8年后，中國又鋪設了與一線并行的姐妹線——中俄二線。兩條線路年輸入石油可達3000萬噸，承擔了我國陸上原油運輸58%的重任。

　　這條管道，正是中國石油安全戰(zhàn)略的關鍵拼圖。

　　俄烏沖突爆發(fā)，這條石油大動脈幾乎不受干擾。

　　中俄深厚的能源合作伙伴關系，以及中國的能源安全布局，并非一朝一夕之功。

　　中俄原油管道，從構想到成為現(xiàn)實，足足跨越了15年的談判。這背后，是無數(shù)個通宵的談判、博弈。中咨公司，是歷史的見證者、參與者之一。

　　1994年，中方初次與俄方接觸溝通；直到2009年2月17日，中俄兩國政府才最終簽署協(xié)議，確定從2011年1月1日起，中方經(jīng)由俄羅斯遠東管道每年進口原油1500萬噸，協(xié)議期20年，共計3億噸。

　　早在2006年，中咨公司就中俄一線開展評估論證，并組織專家對重要施工站點及沿線大興安嶺林區(qū)、凍土地帶進行踏勘，召開了項目核準評估會。

　　2009年5月，發(fā)改委批復同意，中俄一線一錘定音。

　　2013年6月21日，中國石油與俄羅斯石油公司又簽署了增供原油協(xié)議：到2018年，中俄原油管道年輸油量逐漸增加至3000萬噸，合同期25年，最長可延長至30年。

　　為了擴增運力，中俄二線應運而生，項目方案同樣經(jīng)過了中咨公司評估。

　　2021年，我國進口原油達5.13億噸，石油對外依存度超過70%。其中，自俄羅斯進口原油占進口總量的15.5%，份額穩(wěn)步提升，為整個工業(yè)體系源源不斷注入了黑色血液。

　　【高鐵功臣】

　　工業(yè)動脈之外，全國交通網(wǎng)絡體系的完善，中咨公司也功不可沒。

　　2011年，距離京滬高鐵通車不到1個月，就發(fā)生了甬溫“7.23”動車事故，高鐵成為千夫所指的焦點。再加上耗資巨大、盈利遙遙無期，以及劉志軍腐敗案宣判后，鐵路建設項目融資難，農(nóng)民工討薪、大量在建項目出現(xiàn)停工或半停工現(xiàn)象，有關高鐵的爭議浪迭千層。

　　眼看著中國高鐵就要成為“千古罪人”，從大干快上，要被叫停冰封。

　　中咨公司在參與國務院組織的高速鐵路安全大檢查、并開展詳細論證后發(fā)聲：中國高鐵的火車頭不能因為一次運行事故而停滯！當前出現(xiàn)的問題是發(fā)展中的問題，要理性看待、正確引導，建議以安全大檢查為契機，促進鐵路科學發(fā)展，堅定不移地發(fā)展高速鐵路！

　　這一意見最終被國務院采納，由此逆轉了高鐵的命運走向。

　　之所以能夠深刻理解高鐵對經(jīng)濟的意義，是因為在京滬高鐵的建成中，中咨公司曾深入一線調研考察，擁有發(fā)言權。

　　1990年，我國首次提出高鐵技術攻關，這一年，鐵道部也完成了京滬高速鐵路構想報告。

　　7年后，中咨公司首次赴歐洲研究高鐵經(jīng)驗，并于1998年完成了京滬高鐵項目評估。

　　京滬高鐵直到2008年才正式立項，前期論證長達18年，可謂一波三折。其中最大的爭議，便是1998年以來，“輪軌派”與“磁懸浮派”的對立。

　　雙方爭執(zhí)不下，唇槍舌戰(zhàn)長達5年。磁懸浮派為了獲得勝算，屢屢給國務院寫信。

　　收到國務院轉批的信件后，中咨公司花了近兩年調研，2000年1月，在提交的咨詢報告中，明確支持輪軌技術。

　　同年6月，鐵道部副部長孫永福在匯報總理的信中指出，磁浮方案不成熟，且造價是輪軌方案的3倍多，高達4000億元。

　　于2003年9月，中咨公司再次牽頭組織論證會，給出支持高速輪軌的咨詢結論。京滬高鐵技術路線之爭，就此塵埃落定。

　　有了京滬高鐵的成功范例，之后中咨公司承擔了國內(nèi)大批高鐵項目的評估工作。

　　中國大地上，自此高鐵縱橫交錯，拉動中國經(jīng)濟在高速軌道風馳電掣。

　　【國家高端智庫】

　　“上接天線，下接地氣”，是中咨公司的真實寫照。

　　能夠直通決策層、擔當起國之重器評估責任的中咨公司，絕非等閑之輩，而是一家定位服務國家戰(zhàn)略的高端“思想庫”。

　　這得益于中咨公司強大的智囊團。目前，專家委員會成員有300多人，分別來自中國科學院、中國工程院、政府部門、科研院所、大型企業(yè)等機構，覆蓋工程、經(jīng)濟、法律等領域。截至目前，正式庫專家人數(shù)超過2萬名。

　　在重大項目中，正是這些專家跨界通力合作的智慧，才攻下一個又一個技術難關。

　　比如，自1986年以來，中咨公司深度參與了南水北調的論證全程。

　　作為全球最大的調水工程，南水北調建設體量之大、難度系數(shù)之高，前無古人后無來者。

　　為此，中咨公司專門成立了包含近20名院士的專家委員會，另有100多人的專家團隊，評估、考察、論證之繁復，前期準備工作之漫長曲折，在中咨公司歷史中無出其右。

　　除了參與重大項目，中咨公司還參與國家重大規(guī)劃的研究編制、制定國家重要技術標準，以及開展以重大課題研究為主的政策咨詢等，充分彰顯“思想庫”的智慧光芒。

　　到目前為止，中咨公司向黨中央、國務院報送500多篇政策咨詢報告，其中多篇獲得了黨和國家領導批示。

　　據(jù)統(tǒng)計，截至2021年，中咨公司累計評估各類項目超過6萬項，涉及總投資超100萬億元。

　　這其中包括：

　　長江三峽、西氣東輸、西電東送、南水北調、青藏鐵路等彪炳史冊的世紀工程；

　　京滬高鐵、廣深高鐵、港珠澳大橋、杭州灣跨海大橋、上海洋山深水港、深圳寶安機場、北京大興機場等交通基礎設施；

　　中國海油、中國石油、中國石化重大石化煉油項目論證，鋼鐵、水泥、汽車、船舶等重工業(yè)體系的搭建，吉利收購沃爾沃、比亞迪深圳汽車基地項目也有其身影；

　　C919大飛機、中國“天眼”、載人航天、蛟龍?zhí)栞d人潛水器、雪龍2號極地科考破冰船等高科技項目；

　　特高壓輸變電、移動通訊、國家大劇院、上海迪士尼樂園、北京環(huán)球影城等重大社會基礎設施……

　　沒有哪一家公司像中咨公司這樣，把血汗與激情，毫無保留注入到了國家超級工程的崛起中。

　　如今，中咨公司不僅在國內(nèi)發(fā)光發(fā)熱，也與高鐵、核電、橋梁等中國“大工程”一道，積極走出國門——從中老鐵路到埃塞俄比亞亞吉鐵路，從中巴經(jīng)濟走廊到孟中印緬經(jīng)濟走廊，再到中巴、中菲、中老、中越、中俄等雙邊經(jīng)貿(mào)和投資合作規(guī)劃編制，都留下了光輝的篇章。

　　四十年過去了，中咨公司在參與了無數(shù)超級工程的同時，也給中國帶來了切切實實的變化。

　　四十年后，這個業(yè)務領域的參與者正在變得越來越多——高校、民營、企業(yè)等各類智庫蓬勃發(fā)展，能夠被決策層青目的咨詢機構，遠不止中咨公司一家。

　　躋身咨詢大軍并熠熠生輝的，會是這些民間蓬勃而起的新智囊嗎？這個問題的答案，當然可以留給時間。但正如時代一路走來又遠去，所有前行者的經(jīng)驗，都會成為后人的梯與橋。

　　比起那些超級工程帶來的勛章，這才是屬于中咨的最高榮譽。

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