每經(jīng)記者：李碩 每經(jīng)編輯：裴健如

智能化浪潮之下，軟件在汽車乃至整個出行領(lǐng)域的地位愈發(fā)重要。

“軟件已經(jīng)深度參與到汽車的設(shè)計、開發(fā)及驗(yàn)證中的各個環(huán)節(jié)，且在持續(xù)地為用戶創(chuàng)造價值，也呈現(xiàn)出全生命周期的特征。”4月18日，在由《每日經(jīng)濟(jì)新聞》主辦的以“科技引領(lǐng) 智行未來”為主題的“2021美好出行 MaaS沙龍”（Mobility as a Service，出行即服務(wù)）上，長安汽車軟件科技公司總經(jīng)理張杰在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者獨(dú)家專訪時表示。

以特斯拉為例，公開數(shù)據(jù)顯示，特斯拉FSD在2020年一季度的選裝率約為25%。相關(guān)研究機(jī)構(gòu)預(yù)計，通過改進(jìn)FSD功能，結(jié)合收費(fèi)訂閱服務(wù)創(chuàng)新，特斯拉FSD使用率有望在今年年底提高至30%~40%。預(yù)計到2025年，特斯拉FSD功能激活率將達(dá)到55%，F(xiàn)SD帶來的收入接近70億美元（約合人民幣460億元），占特斯拉汽車業(yè)務(wù)營收的9%，為其貢獻(xiàn)25%的汽車業(yè)務(wù)毛利。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，軟件訂閱服務(wù)的核心是OTA，即通過云端數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)對車輛端的軟件更改、實(shí)現(xiàn)車企端與消費(fèi)者端的互動，從而解決車輛BUG、給車輛增加新功能、為消費(fèi)者全生命周期體驗(yàn)負(fù)責(zé)，避開經(jīng)銷商等第三方機(jī)構(gòu)與消費(fèi)者建立直接聯(lián)系。

正因看準(zhǔn)了其中蘊(yùn)藏的盈利空間，無論是以智能化為標(biāo)簽的新勢力造車企業(yè)還是傳統(tǒng)車企，都在發(fā)力軟件技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用。“目前長安汽車仍以整車零售業(yè)務(wù)為主，未來也將向‘賣車+賣軟件’服務(wù)的模式轉(zhuǎn)型，向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型?！睆埥苷f。

不僅如此，“軟件定義汽車”的新賽道也吸引了越來越多新玩家涌入。近期，小米宣布將要造車，百度成立了集度智能汽車公司，蘋果、華為、滴滴等也在不斷提升其在汽車領(lǐng)域的活躍度。

面對新參與者扎堆“破圈”，張杰認(rèn)為，與傳統(tǒng)車企不同，科技公司倡導(dǎo)的是全生命周期全場景的服務(wù)。大多數(shù)傳統(tǒng)車企的收入來源于汽車銷售，但科技公司更強(qiáng)調(diào)全場景持續(xù)服務(wù)和生命周期運(yùn)營的盈利模式。

“這一模式之下，高科技、高技術(shù)、高附加值成為主導(dǎo)。自動駕駛算法技術(shù)、造型設(shè)計由科技公司來把握，但是實(shí)施、智能制造則由車廠完成?？萍脊旧瞄L的是核心技術(shù)以及營銷、品牌、全生命周期的用戶服務(wù)等。”張杰表示。

就整個出行行業(yè)而言，張杰認(rèn)為，更強(qiáng)大的軟件和控制技術(shù)將優(yōu)化出行行業(yè)整體效率和成本?！氨热缯f，未來出現(xiàn)L4或L5級別的自動駕駛時，駕駛員這部分成本將顯著下降。出行平臺的運(yùn)力調(diào)度和交通信息實(shí)時監(jiān)測能力如果能夠得到進(jìn)一步提升，也將提高平臺的運(yùn)營和監(jiān)控效率。另外，隨著技術(shù)的不斷迭代，軟件對路徑規(guī)劃的能力也將提升，可以避免因繞路、擁堵等帶來的額外成本?！睆埥苷f。

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