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荊沙鐵路是湖北省第一條地方鐵路，由焦柳線荊門(mén)南站至荊沙線沙市南站，正線全長(zhǎng)約90公里，于1986年動(dòng)工興建，1989年簡(jiǎn)易通車(chē)。荊沙鐵路的業(yè)主單位是荊州市地方鐵路有限公司（管理局），是荊州市國(guó)資委獨(dú)資的荊州市屬國(guó)有企業(yè)。

現(xiàn)荊州城區(qū)幾次與鐵路建設(shè)擦肩而過(guò)。改革開(kāi)放后，沙市迅速成長(zhǎng)為以輕工業(yè)為特色的明星城市，沒(méi)有鐵路的不便也成為了經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的制約。1986年，沙市市自籌資金并爭(zhēng)取鐵路物資支援，剩余資金缺口與施工單位商議“先墊資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)后返還”，以類(lèi)似現(xiàn)在“BOT”的建設(shè)模式開(kāi)工建設(shè)了荊沙鐵路。

荊沙鐵路由于建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低（Ⅲ級(jí)鐵路標(biāo)準(zhǔn)）、設(shè)施簡(jiǎn)陋，時(shí)速僅為40公里/時(shí)，在2005年以前還使用蒸汽機(jī)車(chē)進(jìn)行牽引。且為盡頭式設(shè)計(jì)，無(wú)通過(guò)運(yùn)量。通車(chē)后荊州市的經(jīng)濟(jì)每況愈下，荊沙鐵路覆蓋的區(qū)域內(nèi)缺少規(guī)模較大、資源密集型、運(yùn)輸需求量大的企業(yè)，導(dǎo)致貨源一直不足，運(yùn)量持續(xù)低迷，長(zhǎng)期未達(dá)到設(shè)計(jì)運(yùn)力（400萬(wàn)噸/年），企業(yè)效益低下，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)舉步為艱。

2016年以來(lái)，荊沙鐵路利用荊州港所處長(zhǎng)江中游區(qū)位優(yōu)勢(shì)，開(kāi)創(chuàng)出獨(dú)具特色的“海江鐵路多式聯(lián)運(yùn)”“一票直達(dá)、一票結(jié)算”的全程運(yùn)輸服務(wù)新模式，吸引了陜鋼集團(tuán)漢中鋼鐵等鐵礦石運(yùn)輸大客戶，從2016年開(kāi)始運(yùn)量持續(xù)提升，屢破歷史記錄，收入與利潤(rùn)也隨之增長(zhǎng)。

本文刊登于《物流工程與管理》2020年第8期，作者為荊州市地方鐵路有限公司副總工程師李春華與武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院教授趙智鋒。本文比較系統(tǒng)地從交通運(yùn)輸方式發(fā)展、企業(yè)改革訴求、荊州港與荊沙鐵路比較優(yōu)勢(shì)出發(fā)，分析了荊沙鐵路發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)的策略。對(duì)于研究近年來(lái)荊沙鐵路成功背后的原因具有一定參考價(jià)值，也對(duì)荊州下一步如何發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)有啟發(fā)意義。

荊州市地方鐵路有限公司發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)的策略研究

□ 李春華1，趙智鋒2

(1.荊州市地方鐵路有限公司，湖北 荊州 434000；2.武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，湖北 武漢 430205)

【摘 要】多式聯(lián)運(yùn)是優(yōu)化運(yùn)力資源、降低物流成本的有效途徑。荊州地方鐵路局補(bǔ)路網(wǎng)功能不足短板，結(jié)合企業(yè)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，探索出了一套鐵水聯(lián)運(yùn)的的發(fā)展思路和策略，取得了階段性成效，為類(lèi)似企業(yè)扭虧增贏提供了可供借鑒的方案，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

【關(guān)鍵詞】物流企業(yè)；鐵水聯(lián)運(yùn)；策略

近年來(lái)，我國(guó)物流費(fèi)用占 GDP 的比重呈下降趨勢(shì)，但是14.8%(2019年上半年)的高比重仍然超過(guò)了國(guó)際水平[1]，是發(fā)達(dá)國(guó)家的兩倍之多。運(yùn)輸效率低、物流運(yùn)輸成本高、服務(wù)水平低、物流連通性差等一系列原因阻礙著我國(guó)物流業(yè)的健康發(fā)展。近年來(lái)，我國(guó)從國(guó)務(wù)院到省、部委相繼出臺(tái)了一系列物流規(guī)劃和發(fā)展方案，《綜合運(yùn)輸服務(wù)“十三五”發(fā)展規(guī)劃》、《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2015-2020 年)》等文件都曾明確提出要重點(diǎn)構(gòu)建或完善多式聯(lián)運(yùn)體系，并將在近幾年內(nèi)聯(lián)合政府及相關(guān)企業(yè)著手新建一批多式聯(lián)運(yùn)綜合物流示范性園區(qū)。開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)，可以將水路、公路、鐵路等各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)結(jié)合起來(lái)，深度整合社會(huì)運(yùn)力資源，以達(dá)成我國(guó)物流業(yè)降本增效的目標(biāo)。在一系列文件精神指引下，荊州地方鐵路局積極發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì)，探索了一套以鐵水聯(lián)運(yùn)彌補(bǔ)單一鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展策略，以饗同仁。

1 鐵水聯(lián)運(yùn)概念的界定

運(yùn)輸即通過(guò)特定的設(shè)施和設(shè)備，實(shí)現(xiàn)人或物的空間位移活動(dòng)。依據(jù)載運(yùn)設(shè)備不同和運(yùn)輸組織差異，現(xiàn)代運(yùn)輸可以劃分為公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)炔煌倪\(yùn)輸方式。這些運(yùn)輸方式是交通運(yùn)輸業(yè)的基本運(yùn)輸形式，承擔(dān)了世界交通運(yùn)輸業(yè)的絕大部分運(yùn)量。隨著全球經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展和物流市場(chǎng)的深刻變化，運(yùn)輸主體(貨主和客戶)對(duì)物流運(yùn)輸要求日益提高，單一運(yùn)輸形式已很難滿足更高的運(yùn)輸需求，能夠發(fā)揮幾種運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)組合的多式聯(lián)運(yùn)便應(yīng)運(yùn)而生。

多式聯(lián)運(yùn)(intermodality)指由兩種及兩種以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過(guò)程，西方國(guó)家統(tǒng)稱為復(fù)合運(yùn)輸，我國(guó)習(xí)慣上稱之為多式聯(lián)運(yùn)[2]。不同主體對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的認(rèn)識(shí)也不同，對(duì)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)的定義最具權(quán)威性和影響力的當(dāng)屬《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》。該公約約定，國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)是指：“按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)。為履行單一方式運(yùn)輸合同而進(jìn)行的該合同所規(guī)定的貨物接送業(yè)務(wù)，不應(yīng)視為國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)”[3]。運(yùn)輸業(yè)內(nèi)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的定義：貨物在涉及多種運(yùn)輸方式時(shí)，只有符合多式聯(lián)運(yùn)“一次托運(yùn)，一個(gè)費(fèi)率，一次保險(xiǎn)，一票到底”要求的運(yùn)輸方式組合才能稱之為多式聯(lián)運(yùn)。

多式聯(lián)運(yùn)方式常見(jiàn)的聯(lián)運(yùn)方式有公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、公水聯(lián)運(yùn)、公鐵水聯(lián)運(yùn)等。多式聯(lián)運(yùn)方式可以綜合利用各自單一運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，克服其不足，凸顯優(yōu)越性，比如能夠綜合利用多種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)于一體，提高運(yùn)輸組織水平，辦理手續(xù)簡(jiǎn)便，運(yùn)輸安全迅速，能夠?qū)崿F(xiàn)“門(mén)到門(mén)”服務(wù)等。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在整個(gè)多式聯(lián)運(yùn)中占比很大，充分發(fā)揮了集裝箱的便利性和全面性，因而在貨物運(yùn)輸中正發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用[4]。

鐵水聯(lián)運(yùn)是多式聯(lián)運(yùn)的一種重要形式，依賴于先天的水路航道、港口與鐵路線路、站場(chǎng)無(wú)縫對(duì)接的優(yōu)勢(shì)，遵循“一次托運(yùn)，一口價(jià)格，一票到底”的理念，具有成本比較優(yōu)勢(shì)，尤其適合于大批量貨物長(zhǎng)距離運(yùn)輸。

2 荊州地方鐵路局拓展鐵水聯(lián)運(yùn)的必要性

2.1 實(shí)施鐵水聯(lián)運(yùn)是運(yùn)用鐵水優(yōu)勢(shì)彌補(bǔ)鐵路設(shè)施陳舊的必要

荊州地方鐵路局運(yùn)營(yíng)管理的線路簡(jiǎn)稱荊沙鐵路，即荊門(mén)至沙市，正線全長(zhǎng)90公里，于1989年通車(chē)，按Ⅲ級(jí)鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，按盡頭線設(shè)計(jì)，無(wú)通過(guò)運(yùn)量。而且，這條標(biāo)準(zhǔn)低、設(shè)施簡(jiǎn)陋的地方鐵路所覆蓋的區(qū)域內(nèi)缺少規(guī)模較大、資源密集型、運(yùn)輸需求量大的企業(yè)，導(dǎo)致貨源一直不足，運(yùn)量持續(xù)低迷，本身就不高的運(yùn)力也得不到有效滿足，企業(yè)效益低下，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)舉步為艱。這種設(shè)施陳舊而單一的鐵路運(yùn)輸方式急需借助與長(zhǎng)江航道聯(lián)運(yùn)從而發(fā)揮出鐵路運(yùn)輸本身的優(yōu)勢(shì)。

2.2 實(shí)施鐵水聯(lián)運(yùn)是比較同類(lèi)城市發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì)的必要

荊沙鐵路具有開(kāi)展鐵水聯(lián)運(yùn)得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，鐵路直抵長(zhǎng)江邊，且與荊州港區(qū)諸多港口相鄰，鐵路北接國(guó)家鐵路焦柳線荊門(mén)南站，終到荊州市沙市南站，凸顯出良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。尤其是經(jīng)過(guò)對(duì)相關(guān)海港(如江蘇連云港、山東日照港、浙江舟山港)和長(zhǎng)江沿線港口(如上海羅涇港，江蘇太倉(cāng)港、南通港、江陰港、張家港港、黃石新港、武漢數(shù)港口和枝城、宜昌、重慶果園港等)進(jìn)行實(shí)地調(diào)研、分析以及運(yùn)價(jià)比較，我們認(rèn)為：面向服務(wù)國(guó)內(nèi)西南地區(qū)，發(fā)揮荊州港和荊沙鐵路的綜合優(yōu)勢(shì)，開(kāi)展鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，能夠在長(zhǎng)江中上游區(qū)域發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)的比較優(yōu)勢(shì)。

2.3 實(shí)施鐵水聯(lián)運(yùn)是綜合貨物特點(diǎn)協(xié)同控制物流成本的必要

荊州地方鐵路局原有運(yùn)輸徑路上的大宗貨物運(yùn)輸需求主要有：一是由西北地區(qū)運(yùn)往江浙一帶的甲醇等化學(xué)品；二是由進(jìn)口或東北運(yùn)往西南的大豆、玉米等農(nóng)產(chǎn)品；三是由巴西、澳大利亞等國(guó)進(jìn)口運(yùn)往西南各大鋼廠的鐵礦石等礦產(chǎn)品。經(jīng)初步預(yù)測(cè)，沿線客戶或貨主每年有如上大宗物資或商品的運(yùn)量需求達(dá)2000萬(wàn)噸，這必將作為開(kāi)展鐵水聯(lián)運(yùn)的良好貨源。若實(shí)施鐵水聯(lián)運(yùn)，能進(jìn)一步有效控制物流成本，從而鞏固和擴(kuò)大貨源，更有利于實(shí)現(xiàn)荊州鐵路增運(yùn)增收。

3 荊州地方鐵路局發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)的策略

3.1 開(kāi)展多方調(diào)研，明確鐵水聯(lián)運(yùn)總體思路

經(jīng)過(guò)廣泛的市場(chǎng)調(diào)研和多方面的專家論證，荊州地方鐵路局做出了“在原來(lái)單一鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)上發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)”的重大戰(zhàn)略決策。明確了發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)的總體思路，即廣泛開(kāi)展海江鐵多式參與的鐵水聯(lián)運(yùn)，通過(guò)焦柳鐵路聯(lián)接長(zhǎng)江黃金水道的聯(lián)絡(luò)線，發(fā)揮荊沙鐵路服務(wù)區(qū)位優(yōu)勢(shì)，面向西南地區(qū)，把荊沙鐵路打造成為我國(guó)中西部甚至全國(guó)綜合交通物流體系的重要節(jié)點(diǎn)，服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展。

3.2 樹(shù)立現(xiàn)代理念，做到全流程全方位把控

按照現(xiàn)代物流、大物流的理念，力爭(zhēng)做好“門(mén)到門(mén)”“一票直達(dá)、一票結(jié)算”的“多式聯(lián)運(yùn)”，著力構(gòu)造科學(xué)的供應(yīng)鏈。在發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)中，努力協(xié)同多個(gè)企業(yè)，力求整合供應(yīng)鏈有效資源，共同完成全流程的物流運(yùn)輸服務(wù)，實(shí)現(xiàn)“利益共享，風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)，優(yōu)質(zhì)服務(wù)，強(qiáng)化供應(yīng)鏈”的發(fā)展策略。

3.3 轉(zhuǎn)變固有觀念，路企共建鐵路專用線

為了實(shí)現(xiàn)散裝貨物港口與鐵路的無(wú)縫對(duì)接，打通連接散貨港區(qū)“最后一公里鐵路”，自2014年以來(lái)就主動(dòng)與港口合作，自籌資金3000余萬(wàn)元，共同在散貨港區(qū)建設(shè)鐵路專用線，逐步形成企業(yè)鐵路專用線的多元投資建設(shè)模式，港區(qū)出地、鐵路投資，共同建設(shè)，合作共贏。

3.4 保證運(yùn)輸質(zhì)量，把控供應(yīng)鏈多個(gè)環(huán)節(jié)

創(chuàng)新成立以運(yùn)單為依據(jù)的項(xiàng)目部，嚴(yán)格把握供應(yīng)鏈的始末端口和中間節(jié)點(diǎn)，從而保證運(yùn)輸質(zhì)量。對(duì)于項(xiàng)目部中的每單業(yè)務(wù)都構(gòu)建完整的供應(yīng)鏈，在供應(yīng)鏈的每個(gè)節(jié)點(diǎn)上組建專班，現(xiàn)場(chǎng)值守，專人負(fù)責(zé)，從而保證了每個(gè)環(huán)節(jié)的運(yùn)輸質(zhì)量。比如，一份由澳大利亞、巴西進(jìn)口鐵礦石到陜西漢中的運(yùn)單，我們組織專班，制訂方案，決定在舟山港鼠浪湖碼頭交付，然后開(kāi)展“一票直達(dá)”運(yùn)往陜西漢中全程物流服務(wù)。這單業(yè)務(wù)的中間環(huán)節(jié)較多，包括舟山鼠浪湖碼頭裝入海輪、海上運(yùn)輸、長(zhǎng)江內(nèi)河港口海船換裝江船服務(wù)、長(zhǎng)江運(yùn)輸、荊州港鐵礦石組織起駁、荊沙鐵路裝入鐵路貨車(chē)發(fā)往漢中等至少六個(gè)環(huán)節(jié)，在供應(yīng)鏈的每個(gè)環(huán)節(jié)上都合理安排、重點(diǎn)緊盯，確保貨物按期保量運(yùn)達(dá)目的地，讓客戶放心。

3.5 依靠?jī)?yōu)質(zhì)服務(wù)，擴(kuò)大運(yùn)輸市場(chǎng)份額增運(yùn)增收

國(guó)家鐵路的核心競(jìng)爭(zhēng)力無(wú)疑是優(yōu)良的裝備、完善的網(wǎng)絡(luò)和相對(duì)壟斷的市場(chǎng)，但作為資源貧乏、裝備簡(jiǎn)陋的地方鐵路，其核心競(jìng)爭(zhēng)力特別是創(chuàng)業(yè)初期就應(yīng)該是優(yōu)質(zhì)服務(wù)。荊州地方鐵路局自鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)開(kāi)辦以來(lái)，得到了武漢鐵路局集團(tuán)公司特別是宜昌車(chē)務(wù)段的大力支持，凡按《合同》執(zhí)行的鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，優(yōu)先配空，優(yōu)先安排計(jì)劃，優(yōu)先掛運(yùn)，保證每一筆合同按期落實(shí)。同時(shí)，地方局急客戶之所急、想客戶之所想，經(jīng)常在業(yè)務(wù)的關(guān)鍵時(shí)刻發(fā)揮黨員干部先鋒模范作用，依靠吃苦耐勞的精神和一諾千金的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，吸引來(lái)客戶穩(wěn)定了貨源，實(shí)現(xiàn)增運(yùn)增收。兩年來(lái)成倍增長(zhǎng)的“多式聯(lián)運(yùn)”業(yè)務(wù)，公司沒(méi)有通過(guò)武漢鐵路局集團(tuán)公司向國(guó)家鐵路集團(tuán)申請(qǐng)一筆降價(jià)優(yōu)惠運(yùn)輸政策。這也在同行和客戶中贏得了信譽(yù)。

4 荊州地方鐵路局實(shí)施鐵水聯(lián)運(yùn)的實(shí)證

自提出發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)幾年來(lái)，荊州地方鐵路局業(yè)務(wù)量翻番，效益倍增。

4.1 2014年初步探索“一票直達(dá)、一票結(jié)算”的鐵水聯(lián)運(yùn)方案

地方局自2014年5月開(kāi)始就著手探索鐵水聯(lián)運(yùn)方案，一是深入開(kāi)展市場(chǎng)調(diào)研，通過(guò)走訪大宗商品期貨交易所獲取大宗商品的流向統(tǒng)計(jì)資料；二是走訪企業(yè)客戶，通過(guò)了有針對(duì)性地走訪終端消費(fèi)企業(yè)，了解大豆、玉米等大宗農(nóng)副產(chǎn)品和鐵礦石、鋼鐵以及危化品甲醇等大宗物資的流向和流量；三是征求客戶意見(jiàn)，形成“一票直達(dá)、一票結(jié)算”的鐵水聯(lián)運(yùn)方案，針對(duì)企業(yè)運(yùn)輸需求，制訂個(gè)性化的方案，從而降低綜合物流成本。先后制定并成功實(shí)施了美的冰箱“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸方案、東北玉米海江鐵進(jìn)西南的鐵水聯(lián)運(yùn)方案、出口化肥鐵水聯(lián)運(yùn)方案、煤炭海江鐵聯(lián)運(yùn)方案、進(jìn)口鐵礦石鐵水聯(lián)運(yùn)方案等。到2016年完全實(shí)現(xiàn)了鐵水聯(lián)運(yùn)“一票直達(dá)、一票結(jié)算”。

4.2 2017年以來(lái)收獲鐵水聯(lián)運(yùn)實(shí)施效果

2017～2018年，鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)快速增長(zhǎng)，取得很好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。2017年完成鐵路運(yùn)輸量260.3萬(wàn)噸，較上年增長(zhǎng)127.2萬(wàn)噸，增長(zhǎng)95.5%，運(yùn)輸總產(chǎn)值達(dá)1.8億元。2018年完成鐵路運(yùn)輸量408萬(wàn)噸，較上年增長(zhǎng)57%，其中，鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)295萬(wàn)噸，包括：鐵礦石123萬(wàn)噸，化肥12萬(wàn)噸，煤炭160萬(wàn)噸。運(yùn)輸總產(chǎn)值達(dá)到3.38億元，較上年增長(zhǎng)88%。其中，煤炭運(yùn)量130萬(wàn)噸原來(lái)是采用公路運(yùn)輸方式由國(guó)電配煤中心荊州碼頭運(yùn)至電廠廠區(qū)，現(xiàn)全部改為鐵路運(yùn)輸，10萬(wàn)噸荊門(mén)國(guó)電煤炭原由公路運(yùn)輸改為鐵路運(yùn)輸至荊門(mén)?；试\(yùn)輸也是經(jīng)公路由荊門(mén)市胡集運(yùn)輸至荊州港，現(xiàn)調(diào)整為鐵路運(yùn)輸?shù)礁酆蟾臑殚L(zhǎng)江水運(yùn)，實(shí)施鐵水聯(lián)運(yùn)。

4.3 2018年后探索鐵水聯(lián)運(yùn)長(zhǎng)效機(jī)制

為鞏固效果，地方局積極探索長(zhǎng)效機(jī)制，自2018年以來(lái)共簽訂鐵水聯(lián)運(yùn)協(xié)議19份，組織5萬(wàn)噸海輪32條，江船208條，平均每條船載重5000噸至1.5萬(wàn)噸。2019年1-9月完成運(yùn)量312萬(wàn)噸，較去年同期增加12萬(wàn)噸，增長(zhǎng)4%，其中，鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量140.5萬(wàn)噸(鐵礦石：105.5萬(wàn)噸，煤炭：29.4萬(wàn)噸，化肥：5.6萬(wàn)噸)，特別是鐵礦石運(yùn)輸較去年同期78.6萬(wàn)噸，增長(zhǎng)34.2%。運(yùn)輸總收入2.5億元，較去年同期2.1億元，增長(zhǎng)19%。從市場(chǎng)趨勢(shì)可以預(yù)測(cè)，荊沙鐵路鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)還有潛力可挖，有一定的上升空間。

盡管荊州地方鐵路局鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)目前已拓寬了市場(chǎng)，發(fā)展得紅紅火火，但仍存在一些亟待加強(qiáng)和改進(jìn)之處，一是港口設(shè)施不配套，裝車(chē)能力不足，制約運(yùn)量的大幅增長(zhǎng)；二是荊沙鐵路線路設(shè)施老化簡(jiǎn)陋，路基病害多，隨著運(yùn)量的大幅增長(zhǎng)，運(yùn)輸安全壓力很大，急需要投入資金進(jìn)行技改，提高運(yùn)輸能力；三是周邊港口在集裝箱運(yùn)輸方面實(shí)行政府高額補(bǔ)貼，搶占集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)資源，本局在此方面還有待進(jìn)一步贏得更強(qiáng)有力的政府支持。

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【中圖分類(lèi)號(hào)】F530

【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【文章編號(hào)】1674-4993(2020)08-0117-03

doi:10.3969/j.issn.1674-4993.2020.08.034

【收稿日期】 2020-06-02

*基金項(xiàng)目：湖北省職教學(xué)會(huì)2019年立項(xiàng)重點(diǎn)課題《高職專業(yè)建設(shè)質(zhì)量影響綱目式因子庫(kù)開(kāi)發(fā)與研究-以鐵路物流專業(yè)為例》(ZJGA201918號(hào))；中國(guó)物流學(xué)會(huì)2019年物流教改科研課題《高職物流管理專業(yè)診改質(zhì)量影響因子及其控制研究》(JZW2019044號(hào))研究成果之一

【作者簡(jiǎn)介】

李春華(1971— )，男，湖北松滋人，荊州市地方鐵路有限公司副總工程師，研究方向：鐵路運(yùn)輸，企業(yè)管理。

趙智鋒(1974— )，男，陜西寶雞人，物流工程碩士，武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院教授、專業(yè)帶頭人，研究方向：鐵路物流教育，交通物流規(guī)劃。